Атлант» М’ясищева
Відкрита реєстрація
Прямий ефір
Схожі записи
Korolev 12 травня 2010, 12:11
nikaspd 27 травня 2014, 22:55
Найкращі за рейтингом
- Приколи та гумор179367.98
- Цікаве143442.27
- Невідоме98305.46
- І знову НОВИНИ93635.13
- proІгри69492.58
ДЖАЗ та ОПЕРА
Ще недавно багато хто назвав би таке поєднання сумнівним, але не після того, як за справу взялися титуловані італійські музиканти — видатна оперна діва та улюблена учениця маестро Пласідо Домінго Chiara Osella та відоме тріо джазових віртуозів Accordi Disaccordi.
Витончені фарби та нові незвичайні форми, драма та театр зустрічаються з ритмами свінгу та різноманіттям джазової імпровізації. Музиканти взяли найкраще від обох жанрів та поєднали в унікальну сценічну магію, яку вже насолодилися тисячі шанувальників цих колективів. Якщо ви божевільні справжньої італійської опери, а ваше серце б'ється в ритмах джазу, то ви знайшли своє ідеальне поєднання!
«Атлант» М'ясищева
Розробникам унікального космічного комплексу довелося вирішувати безліч різних завдань, у т.ч. проблему транспортування великогабаритних блоків ракети та самого ВКС із заводу на космодром, а також з місця посадки на завод для підготовки до наступного старту. Дослідження показали, що найкращим способом є повітряний і керівники «Енергії» звернулися за допомогою до О.К.Антонова. Фахівці його ОКБ розглянули можливість модернізації під це завдання Ан-22 та дійшли висновку про її недоцільність, плануючи надалі отримати спеціальний літак на базі Ан-124, що створюється. Але рішення потрібно було знайти швидко, хоча бтимчасове. У цих умовах доречно довелося пропозицію Мясищева використовувати для створення незвичайного транспортного засобу стратегічний бомбардувальник ЗМ.
На ЕМЗ тема отримала шифр "3-35", а літак позначення "ЗМ-Т" ("Т" - транспортний). На етапі ескізного проектування розглядалося кілька варіантів переробки бомбардувальника, і вибір зробили на користь найпростішого. Він передбачав оснащення ЗМ новим двокільовим оперенням та вузлами для перевезення вантажів зверху фюзеляжу, що дозволяло транспортувати вироби, довжина яких була порівнянна з довжиною носія, а поперечні габарити значно перевищували його мідель. На цю тему в ОКБ жартували:
Для перевезення цієї тари був непридатний метод старий. Сиділи, думали, і ось: Вам двоповерховий літак. Хоча дешевше в сто разів Великий-великий аеростат.
Новий літак мав перевозити 4 варіанти вантажу: ВГТ — власне ВКС, що важив понад 50 т і став найважчою ношею; 1ГТ - водневий бак ракети-носія з обтічниками загальною довжиною близько 40 м і діаметром 7,78 м (розміри фюзеляжу «емки» 51?3,5 м!); 2ГТ - носовий обтічник, кисневий бак і два негерметичні відсіки ракети; ЗГТ — носовий і хвостовий обтічники, що повертаються на завод, від вантажу 1ГТ.
Було розглянуто два варіанти його модифікації. Перший варіант - з розміщенням вантажів усередині збільшеного вантажного відсіку фюзеляжу (на кшталт літака «Гелаксі»). Це вимагало створення нового фюзеляжу збільшеного діаметра (10м замість 3м у літака 3М). При цьому планер "Бурана" мав перевозитися з відстикованими крилами (розмах крил "Бурана"
24 м), що передбачало зняття частини плиткового теплозахисного покриття. При цьому велосипедне шасі літака 3М потрібно булозамінити на триколісне. У результаті маса конструкції літака зростала, через що знижувалася його вантажопідйомність. Але, головне, термін виготовлення вантажного варіанта ставав неприйнятним. Другим В.М.Мясищев запропонував варіант із меншими переробками бомбардувальника, а саме з розміщенням вантажів поза планером, на «спині» фюзеляжу, що дозволяло транспортувати вантажі з мінімальною зміною їхньої конфігурації. Ідея розміщення вантажів, що транспортуються поза аеродинамічних обводів літака в принципі була не нова. Таке рішення широко використовується у бойовій та транспортній авіації всіх країн. Новизна полягала у незвичайних співвідношеннях між габаритами вантажів та літака-носія (діаметр бакових відсіків ракети – 8м, діаметр фюзеляжу літака – 3м).
Відомо, що при зовнішньому розміщенні корисного навантаження суттєво змінюються аеродинамічні та масово-інерційні характеристики будь-якого літального апарату, для оцінки мінливих через це льотно-технічних даних проводяться серйозні дослідження динаміки руху та забезпечення безпеки експлуатації. Завдання, які потрібно було вирішувати при здійсненні пропозиції В.М.Мясищева, були набагато складнішими за традиційні.
Необхідно було змінити геометрію літака 3М, щоб стало можливим розмістити на його планері всі вантажі нової системи, призначені для повітряної доставки. При цьому установка на літак кожного конкретного вантажу так значно змінювала його аеродинамічні характеристики та пружно-масову схему, що по суті утворювався літальний апарат нового аеродинамічного та динамічного компонування. У зв'язку з цим виникала необхідність повторити всі дослідження з аеродинаміки та міцності, проведені раніше для літака 3М під час його створення.
Пропозиція В.М.Мясищева булазустрінено багатьма авіаційними фахівцями скептично. Підстав для сумнівів було багато. Як можна було розмістити на готовому планері вантажі, які перевищують його габарити? Як подолати різке зростання лобового опору, не погіршивши основних льотних даних літака? Чи вдасться впоратися з керуванням літака та забезпечити бічну стійкість у польоті за наявності дестабілізуючого впливу від верхньорозташованих вантажів? Як виключити небезпеку виникнення бафтингу оперення, що виявився у польоті «Боїнга-747? з кораблем "Спейс Шаттл"? У літака 3М це могло стати більш небезпечним. І, нарешті, чи здатна конструкція літака, що понад 25 років використовується в дальній авіації, витримати навантаження в нових умовах експлуатації, якщо вона вже має численні втомні ушкодження?
Головним із ухвалених конструкторських рішень, як зазначалося вище, була жертва часток високої аеродинамічної якості наддальнього літака (Кmax = Сy/Сx = 18,5) для компенсації зростання опору від вантажів на «спині». Це було припустимо, оскільки протяжність вантажних перевезень була задана меншою, ніж дальність польоту літака 3М, що розташовується. Швидкість польоту, яку необхідно було знизити через встановлення вантажів, сприятливо зменшувала навантаження та підвищувала безпеку від флаттера. Позитивним фактором на користь трансформації літака 3М в транспортувальник з вантажем на «спині» було його шасі велосипедної схеми з допоміжними стійками, що підтримують, на кінцях крил. Така схема забезпечувала стійкість руху по землі при бічному вітрі і оберігала літак від перекидання силами, що діють на вантаж, що поміщений над фюзеляжем. Явище бафтінга передбачалося максимально пом'якшити шляхом заміни однокільового вертикального.оперення на двокільове.
Конструкція планера літака 3М ретельно вивчалася протягом 25 років експлуатації. Три літаки пройшли за цей час повторно-статичні випробування на міцність у СибНДІА, за їхніми результатами відстежувалася міцність літаків, що перебувають у строю. Вони ж мали допомогти знайти рішення щодо заміни або посилення найбільш відповідальних конструкцій вантажного літака з урахуванням нових умов їх навантаження. Забезпечити стійкий та керований політ передбачалося внесенням змін до системи управління. Звичайно, були необхідні детальні дослідження всіх варіантів динамічної схеми літака (з різними вантажами) для визначення навантаження пружної конструкції та забезпечення безпеки від флаттера та бафтингу.
Під час роботи над проектом в аеродинамічних трубах ЦАГІ пройшли широкі дослідження моделей майбутньої транспортної системи. Для проведення випробувань міцності вивели з експлуатації і перетворили на статмашину літак ЗМ №1504.
На цей час 3М вже зняли з виробництва. Для прискорення темпів розробки, будівництва та випробувань літака-носія відібрали три заправники і направили на ресурсні випробування до СибНІА. За їх результатами виявили критичні місця та зробили їх посилення чи заміну: виготовили нові панелі крила та фюзеляжу, оновили каркас. ХЧФ подовжили на 7 м і перекомпонували, спроектували нове оперення – двокільове, удосконалили також низку вузлів та систем, встановили потужніші двигуни ВД-7М з тягою 11000 кгс.
З трьох збудованих літаків, названих 3М-Т, один передали для статиспроб до ЦАГІ. З двох льотних екземплярів один обладнали штангою дозаправки паливом у повітрі.
Наприкінці 1984 р. машину №1402 зновуоснастили системою дозаправки. Передбачалося, що це дозволить виконувати перельоти із вантажами без проміжних посадок. Після доопрацювання провели кілька «сухих» випробувальних контактів із танкером ЗМН-2, проте, за наявними даними, жодної дозаправки у повітрі під час транспортних рейсів не було виконано.
У другій половині вісімдесятих роботи за програмою УРКТС вийшли на стадію льотних випробувань, і навесні 1987 р. літаки ВМ-Т доставили на космодром компоненти системи для їхнього остаточного складання та підготовки старту. На жаль, перший запуск закінчився аварією — гігантська ракета та стотонний супутник упали в океан. Це нещастя значно посилило позиції супротивників програми, серед яких були не лише партфункціонери горбачовського ЦК, а й видатні конструктори-ракетобудівники. Наприклад, проти системи «Енергія-Буран» у вигляді, у якому тоді існувала, виступав Герой Радянського Союзу відомий космонавт, а середині 1980-х гг. один із головних конструкторів космічної техніки Б.Феоктистів.
На ЕМЗ ім. В.М.Мясищева намагалися знайти застосування унікальним спецлітакам. У 1990-ті роки. серед різних проектів розглядався варіант використання ВМ-Т для повітряних випробувань ракетного двигуна на кріогенному паливі Д-57, зацікавленість у якому виявляла Індія. Велися також попередні опрацювання створення на базі літака ЗМ величезних транспортних систем, призначених як для перевезення різних негабаритних вантажів, так і для повітряного запуску перспективних ВКС. Однак поки що всі ці проекти залишаються на папері.
| Модифікація | ВМ-Т |
| Розмах крила, м | 53.14 |
| Довжина літака, м | 58.70 |
| Висота літака, м | 14.00 |
| Площа крила, м2 | 320.00 |
| маса, кг | |
| порожній літак | 74500 |
| максимальна злітна | 210000 |
| Тип двигуна | 4 ТРД РД-3М-500 |
| Тяга, кгс | 4 х 9500 |
| Максимальна швидкість, км/год | 925 |
| Практична дальність, км | 9400 |
| Практична стеля, м | 12000 |
| Екіпаж, чол | 8 |
| Корисне навантаження: | 32000 кг вантажу |
В даний час один ВМ-Т знаходиться на авіабазі Рязань, другий на ЕМЗ ім. В.М. Мясищева у Жуківському. Є інформація, що обидва літаки у разі потреби можуть бути повернуті в придатний до польотів стан.