Aviaglobus - 4
Дивлячись на проблеми, з якими стикається розробка тубільної авіатехніки (з вертольотами в Індії теж далеко не все чудово), індійці змушені у справі оснащення своїх ВПС (про цивільну авіацію говорити і не доводиться – там практично все імпортне) покладатися на «іноземну допомогу». Але оскільки дуже хочеться навчитися робити все самим, а Європа та Америка зовсім не бажають ділитися технологіями, доводиться кооперуватися з Україною.
Передмова
Індія – батьківщина крилатих слонів В даний час багато так званих країн, що «розвиваються», дуже бурхливими темпами розвивають свою авіаційну промисловість, і результати вражають. Але не всіх – наприклад, Індії особливо пишатися поки нема чим… >>
вигук «Хінді русі бхай-бхай» сходить ще до часів Опанаса Нікітіна, і з того часу неодноразово вбачалася якась ментальна близькість індійського та українського народів. З жалем можна сказати, що у справі розробки авіатехніки поєднання могутніх інтелектів Півночі та Півдня поки що дає вкрай скромні плоди. Іноді навіть зав'язі розглянути не вдається.
Ось MTA – спільний проект, в Україні відомий як Іл-214. Початок його сходить до 2001 року, коли в Москві було підписано протокол про початок роботи зі створення спільного багатофункціонального військово-транспортного літака. Програма була розрахована на виконання протягом 5 років, тобто 2006 року очікувалася поява перших серійних літаків.
Дивлячись на попереднє десятирічне «гальмування», у п'ятирічний прорив відверто не віриться. Здатність України проектувати такі складні літаки з часів «лихих дев'яностих» помітно знизилася, а аналогічна здатність Індії не зросла ні на п'ядь. Перенесення виробництва Іл-76 в Ульяновськ.та розробка модифікації Іл-76МД-90 розпочалися у 2006 році, і зараз, через шість років, є лише досвідчений зразок, який лише розпочав програму льотних випробувань. У 2014 році очікується постачання першого серійного літака. Отже, розробка модифікації відомого літака, його випробування (частина, мабуть, піде заліком із попередніх версій) та організація його виробництва (за наявності досвіду організації виробництва у Ташкенті) до виготовлення першого серійного в України займе 8 років. А якщо літак зовсім новий, що ніколи раніше не вироблявся?
Звичайно, кінець 2000-х – це фінансова криза і таке інше, але Україну-то вона начебто не торкнулася. Наявність у програмі Іл-214/MTA індійських грошей напевно буде компенсовано індійським звичаєм довго і вперто переглядати характеристики необхідних ВПС літаків, так що до «заморозки» конструкції пройде ще невідомо скільки часу. Адже ці вимоги треба якось поєднати з українськими – начебто й наші ВПС збиралися купити Іл-214.
Поки уточнюються вимоги до MTA, для літака насправді немає двигуна. Передбачається установка ПС-90А76, що зараз ставиться на Іл-76МД-90, але вимоги індійської сторони до експлуатації літака на високогірних аеродромах, на думку генерального директора Авіакомплексу імені Іллюшина Віктора Ліванова, з ПС-90 виконати не вдасться через його недостатню. Той самий пан Ліванов в одному з недавніх інтерв'ю відкрито назвав ПС-90А76 застарілим – і які перспективи літак з ними матиме ще через п'ять років?
Індійці спробували програти установку CFM56 - і тут тяги не вистачає. Виходить, що ПС-90 – це для досвідчених машин, а в серії – вся надія на ПД-14. Тільки де цей ПД-14 і скільки ще триватиме його розробка?
Тим часом конкуренти не сплять.І вся програма MTA тримається, здається, тільки тому, що ці конкуренти не бажають ділитися технологією. І поки українсько-індійський проект існує лише у вигляді розмов та демонстраційних моделей, у Бразилії з 2006 року всерйоз йдуть роботи з КС-390. Машина рівно в тому ж класі, що і МТА, за прикидками, вантажопідйомність (легко конвертована в таку улюблену індійцями умову роботи з високогірних аеродромів), у неї, за розрахунками, складе 23 тонни (більше, ніж спочатку розраховували розробники). MTA не дав Індії взяти участь у цьому проекті як виробнику, «Ембраєр» через MTA не розглядає Індію як потенційного покупця. Однак у 2014 році очікується перший політ КС-390, і є непогана ймовірність, що ці терміни будуть витримані – так само як і вихід на ринок у 2016 році, тим більше, що вже є попереднє замовлення на 60 машин.
MTA, враховуючи стан української авіапромисловості та перебіг проекту загалом, може дуже спізнитися: один із українських експертів назвав ймовірною датою першого польоту 2022 рік, а серії – 2025-й. До цього часу літак вже неабияк застаріє, і постає питання про те, чи коштувала шкурка вичинки. Взагалі ж питання може стати вже у 2014 чи 2016, коли може виявитися, що закачування грошей в українсько-індійський проект не дає відчутних результатів, а на ринку з'явиться готовий аналог.
Таким чином, потягнувшись за технологічною морквиною, індійський ослик може врешті-решт усвідомити, що потрапив у типову українську пастку: втягнувся в проект, тягучий, як пісня з індійського кінофільму, який вже дорого обійшовся, кидати його шкода, але для досягнення результату потрібно додаткові гроші та запаси терпіння. Індійці цієї справи вдосталь наїлися з авіаносцем «Вікрамадітья», хоча тамсправа йшла лише про модернізацію корабля, і, здавалося, несподіванок не мало бути. Насправді ж – грандіозні затримки, перевитрата коштів, дефекти…
Але ж і індієць нині вже не той пішов: він уже на повний голос критикує українців за їхню політику «продав-забув», він із обуренням міркує про всі ці затримки з боку наших продавців, він і свого виробника не проти лаяти за неефективність. Бхаратья – країна демократична, і голос цих незадоволених, який підтримує «західне» військово-промислове лобі, буде почутий і прийнятий до відома. А там, дивишся, і програму MTA можна переглянути…