Aviation ExplorerРегулювання ані поспішним наказом

explorerрегулювання

Анатолій ЛіпінДоцент кафедри Аеронавігації Санкт-Петербурзького державного університету ГА

Експерт "A viation EX plorer"

У 2003 р. з ініціативи Державної служби цивільної авіації ДержНДІ АН виконав НДР з розробки ФАП "Аеронавігація та аеронавігаційне забезпечення польотів цивільних повітряних суден".

Протягом 2004 – 2008 років. Федеральне агентство повітряного транспорту переробляло ФАП, розроблений ДержНДІ АН, проте Мінтранс України не прийняв його.

У 2009 р. Мінтранс України (Департамент державної політики в галузі цивільної авіації) (далі - ДГП) розпочав розробку ФАП "Надання аеронавігаційної інформації до України".

У 2012 р. ДГП запропонував іншу редакцію ФАП "Надання аеронавігаційної інформації для забезпечення польотів повітряних суден".

Не схибити перед ІКАО

Звуження правового поля

Порядок стосується лише органу аеронавігаційної інформації, тоді як у проекті ФАП у розділі II. Органи аеронавігаційної інформації торкалися питання трьох рівнів структурі органів аеронавігаційної інформації: федеральної, регіональної і місцевої.

Далі розглянуто деякі пункти Порядку.

Відповідно до п. 3. Порядку:

«3. Цей Порядок встановлює порядок розроблення та правила надання аеронавігаційної інформації, порядок ведення збірника аеронавігаційної інформації України (далі - АІП України), видання та надання документів аеронавігаційної інформації, зазначених у пункті 33 цього Порядку, від імені України федеральним органом виконавчої влади, державних послуг у сфері аеронавігаційного обслуговування користувачів повітряногопростору України, що здійснює збір, обробку вихідних аеронавігаційних даних, вихідної аеронавігаційної інформації, зберігання та розповсюдження аеронавігаційних даних, аеронавігаційної інформації (далі - офіційні аеронавігаційні дані, офіційна аеронавігаційна інформація) для забезпечення польотів повітряних суден (далі - орган аеронавігаційної інформації) за її межами, де відповідальність за організацію повітряного руху покладено на Україну».

«4. Федеральне агентство повітряного транспорту здійснює свою діяльність безпосередньо, а також через свої територіальні органи та підвідомчі організації у взаємодії з іншими федеральними органами виконавчої влади, органами виконавчої влади суб'єктів України, органами місцевого самоврядування, громадськими об'єднаннями та іншими організаціями».

5. Міжрегіональне управління бере участь:

…«5.6. в організації офіційного видання Збірника аеронавігаційної інформації України та видання іншої аеронавігаційної інформації, а також організації діяльності щодо забезпечення аеронавігаційною інформацією користувачів повітряного простору України;».

Виникає питання. Чи є Міжрегіональні територіальні управління повітряного транспорту Росавіації (далі - МТУ) регіональним органом аеронавігаційної інформації? Відповідь – ні, т.к. МТУ є самостійними федеральними органами виконавчої.

Варто зупинитися на п. 6 Порядку.

«6. Розробка аеронавігаційної інформації включає складання (формування) вихідних аеронавігаційних даних, вихідної аеронавігаційної інформації, подання їх в орган аеронавігаційної інформації, подальшу обробку та перевірку органомаеронавігаційної інформації та надання користувачам офіційних аеронавігаційних даних, офіційної аеронавігаційної інформації, обробникам офіційних аеронавігаційних даних, офіційної аеронавігаційної інформації, постачальникам аеронавігаційної інформації, аеронавігаційних даних».

Зі змісту пункту 6 випливає, що розробники АНІ на підставі Додатків:

№1 до Порядку (пп. 7, 9, 29) Аеронавігаційні дані щодо ОВС та вимоги до їх точності;

№2 до Порядку (пп. 7, 10, 11, 29) Аеронавігаційні дані щодо аеродромів (вертодромів) та вимоги до їх точності;

№4 до Порядку (пп. 7, 29) Аеронавігаційні дані та вимоги до їх точності на карті;

№5 до Порядку (пп. 7, 29) Кількісні вимоги до даних про перешкоди;

№6 до Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) Формат подання вихідних аеронавігаційних даних, розробляють вихідну НІ, відсилають її в орган аеронавігаційної інформації, а орган НІ після її обробки перетворює її на офіційну АНІ, а потім повертає цю інформацію обробникам АНІ. А що робити розробникам із цієї офіційної АНІ?

Відповідно до п. 33 Порядку:

«33. Орган аеронавігаційної інформації видає такі документи, що містять офіційну аеронавігаційну інформацію, офіційні аеронавігаційні дані:

АІП України, включаючи поправки до них;

Доповнення до АІП України;

Збірник маршрутів обслуговування повітряного руху України;

Збірник чотирилітерних покажчиків (індексів) розташування аеродромів, полігонів та посадкових майданчиків;

Збірник штучних перешкод (об'єктів висотного будівництва) української Федерації;

Збірники аеронавігаційної інформації, включаючи поправки до них;

AIC таконтрольні переліки AIC;

NOTAM та контрольні переліки діючих NOTAM».

сторонні організації, які займаються виданням АНІ, можуть видавати лише офіційну NAVDATA.

В Україні існує низка організацій, які видають деякі види АНІ: аеронавігаційні карти, збірки аеронавігаційної інформації. Наприклад: ТОВ «Інформавіасервіс», ЗАТ «МАНЦ АВІАКОМІНФО», ТОВ «Північно-Західний регіональний центр аеронавігаційної інформації».

Яка причина віднесення збірки АНІ (включаючи поправки) до офіційної АНІ? Виходить, що організації, що видають збірки АНІ, які не є органом аеронавігаційної інформації, отримуючи офіційну АНІ, видають неофіційну АНІ. Можлива відповідь - видання офіційної АНІ повинен займатися лише органом аеронавігаційної інформації, а інші організації, які видають деякі види АНІ, публікують не офіційну АНІ. Виникає питання. А чи можна експлуатантам використати неофіційну АНІ? Більш ніж сорокарічний досвід використання АНІ, що поставляється фірмою Jeppesen і Honeywell, показує, що якщо експлуатант довіряє постачальнику НІ, то може. У ФАП-128 та Порядку відсутня заборона використовувати неофіційну АНІ, а також орган аеронавігаційної інформації України не може задовольнити всі потреби експлуатантів і насамперед тих, які виконує політ на ЗС іноземного виробництва.

Обмеження та протиріччя

Незрозумілі обмеження, що накладаються п. 12 Порядку:

«12. Розробники структури повітряного простору, схем, процедур, державних мінімумів розробляють та подають до органу аеронавігаційної інформації схеми заходів на посадку за системою обладнання системи посадки (ОСП) та мінімальні безпечні висоти прольоту перешкод для візуальногоманеврування (ОСА/Н)».

Відсутня вимога щодо подання до органу АНІ схем заходів на посадку за системою ILS, VOR, VOR/DME, RNAV тощо.

У п. 12 йдеться про державні мінімуми в той же час у Додатку №6 до Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) «Формат подання вихідних аеронавігаційних даних, вихідної аеронавігаційної інформації з аеродрому (вертодрому)» відсутня інформація про подання держмінімуму .

Слід зазначити некоректність п. 26 Порядку:

«26. Розробка аеронавігаційної інформації ґрунтується на таких системах відліку:

у горизонтальній площині – державна геодезична система координат; …»

«1. Встановити такі єдині державні системи координат:

геодезична система координат 2011 року (ГСК-2011) – для використання при здійсненні геодезичних та картографічних робіт;

загальноземна геоцентрична система координат "Параметри Землі 1990 року" (ПЗ-90.11) - для використання з метою геодезичного забезпечення орбітальних польотів та вирішення навігаційних завдань».

ГСК-2011 та ПЗ-90.02 це два різні еліпсоїди, див. таблицю.

У геоцентричній системі координат положення точки у просторі визначається значеннями координат X, Y, Z. У геодезичних додатках для цієї ж мети використовуються геодезичні координати B, L, H, що відносяться до загальноземного еліпсоїда.

Варто наголосити, що регулятор у п. 17 зробив посилання на документи ІКАО:

«17. Матеріал з розробки схем та процедур маневрування в районах аеродромів (вертодромів) міститься в документах ІКАО "Правила аеронавігаційного обслуговування. Виробництво польотів повітряних суден" (Doc 8168), "Посібник з побудови схем польотів приладами" (Doc 9368),"Посібник з побудови схем на основі санкціонованих необхідних навігаційних характеристик (RNP AR)" (Doc 9905)» в яких дані про перешкоди в районі аеродрому для розрахунку MSA приставляються в радіусі 25 м. миль, а в Україні в радіусі 45 - 50 км. У цьому Додаток №6 до Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) «15. Дані щодо перешкод у радіусі 60 км щодо «КТА» нічим не обґрунтовані.

У Додатку №6 до Порядку (пп. 9, 10, 11, 14) «16.4. Мінімальні безпечні висоти прольоту перешкод для візуального заходу на посадку (CIRcle-to-land) (ОСА/ОСН)» є інформація, яка викликає здивування. Регулятор у ФАП-128 виклав два терміни:

«візуальний захід на посадку - захід на посадку при польоті за ППП, коли схема заходу на посадку по приладах частково чи повністю не виконана та захід виконується за наявності візуального контакту із наземними орієнтирами;

візуальне маневрування (маневр "circle-to-land") - продовження процедури заходу на посадку по приладах, що передбачає виконання розворотів у межах зони візуального маневрування для виведення повітряного судна в посадкове положення щодо ЗПС, розташування якої по відношенню до траєкторії кінцевого етапу заходу на посадку за приладами не дозволяє виконати посадку з прямою;».

Зазначимо, для візуального заходу на посадку не визначається ОСА/ОСН, цей параметр згідно з Doc 8168 визначається для процедури візуального маневрування (маневр "circle-to-land") у зоні обліку перешкод.

Варто зазначити ще один нюанс. У Порядку подано посилання на документи ІКАО із зазначенням року видання. Оскільки документи ІКАО періодично перевидаються через внесення нових положень, то після закінчення часу посилання стануть не достовірними.