Автомобільна фарба Dupont
Саме про це ми збираємось поговорити у серії статей на сторінках нашого журналу. А почнемо, як ведеться, із загального огляду, свого роду введення в тему.
На зорі автомобілізму із зовнішнім покриттям машин все було просто насправді і дуже складно у виконанні. Олійна фарба, безбарвний лак, пензлі, пемза для шліфування – цим обмежувалося нехитре оснащення тогочасного малярського цеху. Безліч шарів, що почергово наносяться, довге сушіння і зачистка кожного з них — за такої технології на добротне забарвлення кузова йшов місяць, а то й більше. І незважаючи на всі праці, експлуатаційна живучість покриття була невеликою.
З початком серійного, а потім і масового виробництва були потрібні нові рішення. Цілком природно, що з'явилися вони в Америці - на батьківщині конвеєрного методу збирання автомобілів. У 1924 році концерн "Дюпон" (Du Pont) запропонувала автомобілебудівникам швидкосохнучу нітроцелюлозну фарбу, яку можна наносити пневматичним фарбопультом. Подія стала чи не революційною, оскільки процес обробки автомобільного кузова скоротився до кількох годин (з урахуванням того, що шліфування і полірування все ж таки були потрібні, сам по собі цей матеріал не блищить).
Однак якість покриття, як і раніше, не влаштовувала ні виробників, ні покупців автомобілів. Через рік-два нітрофарба втрачала свій первісний блиск, починала вицвітати, тріскатися, а потім просто облазила.
Прийнятнаміцність і довговічність покриття було досягнуто тільки в 1929 році, коли той же концерн «Дюпон» вийшов на ринок зі своїм новим дітищем — крейдою-ноалкідною фарбою (у нашій практиці більше відомої під повсякденною назвою «синтетика»). На відміну від нітроемалей «синтетика» має хороший природний блиск і не вимагає полірування, забезпечує міцність і достатню довговічність покриття, але, на жаль, практично непридатна для ремонтних робіт через високу температуру, при якій відбувається повна полімеризація фарби (100 — 120°С ). У заводських умовах, у спеціальних камерах, висушити голий кузов при такій температурі неважко. А що робити у майстернях? Гріти весь автомобіль, насичений електропроводами з полімерною ізоляцією та безліччю деталей із пластику, ризикуючи все це безнадійно зіпсувати? Саме тому при ремонті знову звертаються до нітрофарб. У нас у країні таке становище навіть ніби узаконене: автомобільні заводи фарбують кузова «синтетикою», а в ремкомп-лект машини кладуть баночку з нітроемаллю, що відповідає за кольором (до речі, рідко збігається по відтінку, не кажучи вже про різницю цих фарб за фактурою) .
Словом, святкувати перемогу було рано, і хіміки продовжували свої пошуки. З 1956 року почалося повсюдне поширення нових автомобільних барвників, створених на основі акрилового лаку (причому знову з «подачі» невгамовного «Дюпона»). і, що особливо суттєво, за значно менших температур. Поява нового матеріалу була доречна, що за часом збіглося з активним розвитком сучасних «несучих» кузовів, де проблеми еластичності та міцності лакофарбового покриттяособливо гострі.
До речі, ще кілька слів про ці особливі вимоги. У сьогоднішніх автомобілях надзвичайно широко використовуються конструктивні та просто декоративні елементи із пластмаси, зовнішній вигляд яких багато в чому визначає екстер'єр машини. Хіміки не залишилися осторонь цього процесу і розробили емаль спеціально для фарбування легко гнуться пластмасових виробів. Вона не лише добре тримається на пластиках, а й відрізняється від звичайних фарб майже неймовірною еластичністю.
Вінцем діяльності в галузі лакофарбових покриттів стала розробка найміцнішої та стійкої на сьогоднішній день емалі – поліуретанової. Її високі споживчі властивості (прекрасний глянець, стійкість до зовнішніх впливів та вібрацій) гідно оцінені не тільки автомобілебудівниками: літаки сьогодні фарбують тільки поліуретановими емалями. Характерно, що цією фарбою зацікавилися розробники такої специфічної техніки, як автомобілі для гонок формули 1. Конкретно інженери команди «Вільямс-Рено». Тести, проведені кілька років тому, показали, що болід, пофарбований слизькою фарбою, здатний виграти на кожному колі (близько 4,5 км) приблизно 0,01 с. При дистанції в триста з гаком кілометрів ця економія, за інших рівних умов, може досягати трьох чвертей секунди, що за мірками гонщиків не так вже й мало.
Початок було покладено в 1802 французьким емігрантом Елтером Дюпоном - хіміком, учнем великого Лавуазьє. Історія, як бачимо, давня, яка зумовлює і школу, і традиції. Сьогодні поряд з величезним спектром різних часом унікальних фарб фірма випускає всілякі засоби для підготовки поверхні, що фарбується, адаптовані як до заводських умов, так і до можливостей невеликих ремонтних майстерень. Тут і ґрунтовки під різнітипи фарб, що володіють відновлювальними та запобіжними властивостями, і грунт-порозаповнювачі, і поліефірні шпаклівки, і захисні склади, і розріджувачі, і багато чого іншого.
Коротко згадаємо про те, що призначено спеціально для ремонтних потреб. До нас завозяться готові одно- і двокомпонентні фарби так званої «повітряної» сушіння (від 10 до 30°С) різних кольорів — як звичайні, так і типу «металік». Для тих частих випадків, коли потрібний точний підбір відтінку, «Дюпон» розробив унікальне обладнання для міксерів, яке принципово відрізняється від поширених міні-лабораторій цього призначення. Головна перевага міксера "Дюпон" - свобода вибору не тільки відтінку, а й типу фарби. Ідея в тому, що для виготовлення та підбору кольору майбутньої емалі змішують не готові фарби, а пігменти, після чого з'являється можливість як завгодно варіювати наповнювачем. За бажанням клієнта можна приготувати алкідну, акрилову або поліуретанову фарбу. Причому не лише звичайну однотонну, а й «металік», і навіть наймоднішу нині «перламутрову». Іншою перевагою системи «Дюпон» є найповніший у світі банк базових кольорів, що включає, до речі, і ті, що використовуються у виробництві вітчизняних автомобілів.
Отже, завдання нашого огляду було скромним — узагальнено, великими штрихами позначити предмет розмови. Що ми по змозі і зробили. Конкретика, практичні рекомендації – попереду.