Берлінський метрополітен
Берлінський метрополітен(нім. U-Bahn Berlin) складає разом з берлінською міською електричкою основу громадського транспорту столиці Німеччини.
Метрополітен найстаріший у країні: був відкритий у 1902 році. У проектуванні берлінського метро брав активну участь Вернер фон Сіменс.
На даний момент до мережі берлінського метро входять 173 станції та 9 ліній (плюс ще одна окрема ділянка лінії U55, яка згодом має возз'єднатися з основною лінією U5) завдовжки 151,7 км. Близько 80% колій перебувають під землею. Кількість перевезених пасажирів становить близько 505,2 мільйонів пасажирів на рік (2011) [1] .
Зміст
В історії будівництва Берлінського метрополітену можна виділити три основні етапи:
- до 1913 року - будівництво Kleinprofil (вузькопрофільної) мережі в Берліні, Шарлоттенбурзі, Шенеберзі та Вільмерсдорфі;
- до 1930 - початок будівництва Großprofil (широкопрофільної) мережі, яка стала основою перших ліній напрямку з півдня на північ Берліна;
- з 1953 - подальший розвиток після Другої світової війни.
Перший етап
Другий етап: 1923-1930
Будівельні роботи першого етапу були в основному спрямовані на забезпечення західно-східних напрямів, які з'єднували заможні райони всередині та за межами міста та були найбільш прибутковими. Для того, щоб зробити метро більш доступним для середнього класу, місту необхідно було запустити північно-південні напрямки. Необхідність у цьому зросла після того, як у 1920 році сусідні міста були приєднані до Берліна для створення так званого Groß-Berlin (Великого Берліна). В результаті приєднання відпала необхідність у відповідності до багатьох будівельнихформальностей і дало Берліну більше сили у відносинах із приватною Hochbahngesellschaft (надземною залізничною компанією). Місто також затвердило будівництво нових шляхів, що використовують ширші склади, що пересуваються стандартною колією Großprofil (широкопрофільнішляхи).
Націонал-соціалізм та Друга світова війна: 1933—1945
Під час Другої світової війни безліч станцій використовувалися як бомбосховищ, значну шкоду метрополітену завдавали англо-американські бомбардування.
Однак вже 14 травня 1945 завдяки діям коменданта Берліна Н. Е. Берзаріна рух поїздів було перезапущено, а до кінця травня 1945 діяли 5 ліній протяжністю 61 км.
Метро в період Берлінського муру
Таким чином, більшість ліній і станцій залишилися в західній частині міста. У столиці НДР Східному Берліні залишилося лише дві лінії U2 та U5, перейменовані відповідно у лінії «А» та «Е». Крім того, метрополітен у Східному Берліні став єдиним на території НДР.
Об'єднання у 1989 році та подальший розвиток
Наразі Берлінське метро налічує 9 основних ліній із численними відгалуженнями завдовжки 151,7 км із 173 станціями. Найдовшою лінією є U7, довжина її становить 32 км. Вона ж є найдовшою повністю підземною лінією у Німеччині. Лінія U55 є найкоротшою, її довжина становить лише 1,4 км. У берлінському метро діє переважно лінійний принцип руху поїздів із безліччю пересадочних станцій.
У годину пік поїзда ходять із трьох- чи чотирихвилинними перервами між рейсами, в решту часу кожні 5 або 10 хвилин. Починаючи з 2003 року, були введені нічні лінії (на всіх маршрутах, крім U4) у ніч з п'ятниці на суботу та з суботи на неділюз 15-хвилинними інтервалами. В інші дні тижня маршрутами метро ходять нічні автобуси, один раз на 15 хвилин.
| Uhlandstraße ↔ Warschauer Straße | 1902 до 1926 | 8,81 км | 13 |
| Pankow ↔ Ruhleben | 1902 до 2000 | 20,39 км | 29 |
| Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke | 1913 до 1929 | 12,10 км | 15 |
| Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz | 1910 | 2,86 км | 5 |
| Alexanderplatz ↔ Hönow | 1930 до 1989 | 18,35 км | 20 |
| Центральний вокзал ↔ Бранденбурзька брама | 2009 | 1,4 км | 3 |
| Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf | 1923 до 1966 | 19,88 км | 29 |
| Rathaus Spandau ↔ Rudow | 1924 до 1984 | 31,76 км | 40 |
| Wittenau ↔ Hermannstraße | 1927 до 1996 | 18,04 км | 24 |
| Rathaus Steglitz ↔ Osloer Straße | 1961 до 1976 | 12,52 км | 18 |
Додаткові можливості
На станціях і в тунелях берлінського метрополітену доступний мобільний зв'язок стандарту GSM, його інфраструктура з'явилася в 1995 році і стала однією з перших систем використання мобільного зв'язку в метро. На всіх станціях є безкоштовний Wi-Fi.
На більшості основних пересадочних станцій розташовані магазини, банки та точки швидкого харчування. На багатьох платформах працюють кіоски, які продають пресу, снеки та навіть алкоголь.
Пасажирський рухомий склад
У берлінському метро використовується два типи вагоніввузькопрофільні на лініях U1, U2, U3, U4 та широкопрофільні (на лініях U5, U6, U7, U8, U9). Обидва типи вагонів використовують стандартну колію 1435 мм, але відрізняються габаритами: вузькопрофільні вагони мають ширину лише 2,30 метра та висоту 3,10 метра, тоді як широкопрофільні вагони мають ширину 2,65 метра та висоту 3,40 метра. Обидва типи вагонів використовують постійний струм напругою 750 вольт. За основну одиницю довгий час було прийнято двовагонну секцію з кабінами машиніста по обох кінцях, з якої формуються склади завдовжки 2, 4 або 6 вагонів. Використовується система струмознімання за допомогою контактної рейки, розташованої осторонь ходових, причому вагони вузького габариту використовують «англійську» систему верхнього струмознімання (контактна рейка розташована головкою вгору), а широкого — «американську» систему з нижнім струмозніманням, при якій струмознімачі притискаються до голівки закріпленого. підошвою нагору на кронштейнах контактної рейки знизу. Для відведення зворотного струму використовуються ходові колії.
Вагони Берлінського метрополітену випускалися серіями, що позначалися літерами латинського алфавіту. Найбільш поширені нині вагони серій F і H різних індексів. В основному на лініях курсують потяги моделі F90, що складається з двовагонних секцій. Стара модель, 1990 року зразка. Система управління - тиристорно-імпульсна, з двигунами постійного струму. Для гальмування використовується реостатне гальмування, як стоянкове і екстрене — пневматичний гальмо системи Кнорра. Конструкційна швидкість - 70 км/год.
Модель H01 є складом постійного формування з наскрізним проходом, тобто можна пройти від початку поїзда до кінця не виходячи з нього. Модель H01 модифікована та має простіше управління.В основу покладено схему автоматичної підтримки швидкості руху поїзда, що задається машиністом, з кроком в 10 км/год з можливістю відключеного перевищення на 5 км/год. Для гальмування використовується електродинамічний гальмо з регулюванням збудження, що на малих швидкостях замінюється пневматичним. Конструкційна швидкість - 80 км/год.
В основу схеми керування вагонами покладено принцип автоматичної підтримки швидкості руху поїзда, що задається ходовою рукояткою контролера машиніста. Остання має розмітку в максимальних швидкостях руху, що реалізуються на кожній схемі включення (у вагонів F — 15, 20, 50 і 60 км/год вперед і 15 і 20 км/год тому, у вагонів H — діапазон від 5 до 75 км/год в обидві сторони через 5 км/год). Фактично вагонами нових серій можна керувати однією рукою (правою), оперуючи рукояткою електродинамічного гальма.
Вагони берлінського метро обладнані системою контролю пильності машиніста, що діє за принципом «рукоятки мерця». Для збору схеми секції на «Хід» машиніст повинен утримувати в натиснутому стані контрольну кнопку (у вагонах старих серій — додатково відтягувати ручку управління на себе, утримуючи закритим клапаном зривного магістралі управління системи SIFA). Якщо при зникненні контакту за три секунди машиніст не відновить контроль, склад буде зупинено екстреним гальмуванням.
Хронічні фінансові проблеми Берліна і населення міста, що зменшується, унеможливлює розширення метрополітену, за винятком найнеобхідніших робіт, відображених у документіHauptstadtvertrag. Більше того, як і раніше, існує певна конкуренція між метрополітеном (U-Bahn) і міською електричкою (S-Bahn) за джерела фінансування. Після будівельного буму, що відбувся після об'єднання міста,ентузіазм щодо подальшого зростання поугас; багато хто вважає, що існуюча мережа метро та міські електрички адекватно задовольняють транспортні потреби Берліна. Однією з небагатьох пропозицій є перенесення станції «Варшавська вулиця» ближче до однойменної станції міської електрички.
Є довгострокові плани, спрямовані на з'єднання коротких проміжків між лініями, що не перетинаються. Сегмент між станціями «Уландштрассе» та «Віттенбергплац» може бути продовжений далі вздовж вулиці Курфюрстендам для з'єднання з U7 на станції «Аденауерплац».
Продовження лінії U1 планувалося від її східної кінцевої станції «Варшавська вулиця» до станції «Франкфуртер Тор» на лінії U5, але, судячи з повідомлень у пресі [3] , роботи розпочаті не будуть з причини і так хорошого транспортного сполучення на цій ділянці.