Ближче познайомимося з «Бичком»
Цей низькорамний тритонний автомобіль у 90-х роках став другою після «Газелі» новинкою пострадянського вантажного автомобілебудування. Він також швидко завоював велику популярність. Цим матеріалом ми відкриваємо тему експлуатації вантажівок сімейства «Бичок». Вона обіцяє стати не менш захоплюючою, ніж тема експлуатації «Газелів».
Відгуки водіїв, які тривалий час працювали на «Бичках», далеко не такі доброзичливі, як відгуки випробувачів, які відкотали нове виконання машини на короткому тесті. Усі, з ким вдалося поговорити, дружно скаржилися на конструктивні недоліки, часті поломки, відвертий заводський шлюб.
Для початку трохи «лірики». Цікаво, про що думали ті, хто давав машині цю торгову марку? Вони, напевно, забули, що «Бичок» – не лише молодий самець корови та не лише дрібна рибка, з якої виготовляють консерви «Бички в томаті». Згадайте, що сигарета стає бичком після першої затяжки. Водії та механіки жартують, що характер автомобіля багато в чому відповідає саме третьому, жаргонному значенню слова «бичок».
І лише одну модифікацію «Бичка» ніяк не хочеться порівнювати з недопалком. На жаль, дуже рідкісну. Йдеться про машини з індексом ЗІЛ-53012. Це була найперша невелика партія, побудована в 1995 р. Вона була кабіною і платформою «Бичка», встановлені на шасі Mercedes-Benz 709 D. Головний недолік цього автомобіля полягає в тому, що його вкрай складно купити. Більшість екземплярів завдяки надійності німецького шасі дожила до наших днів. Тільки ось господарі все ще не поспішають позбавлятися 10-річних вантажівок: такі гарні «мерседесівські» агрегати.
До речі, «Бичко» має дивний галузевий індекс: ЗІЛ-5301. Виходить, що машина повною масою близько 7 т за класомвище, ніж 11,5-тонний ЗІЛ-4331. Згідно з чинним ГОСТом, індекс «Бичка» мав починатися на трійку, у крайньому випадку, на четвірку. Але як так сталося, що його «перетворили» на однокласника базової моделі КамАЗу? Досить достовірне пояснення звучить так. Для реєстрації нового індексу були потрібні гроші, яких тоді, на початку 90-х, заводу катастрофічно не вистачало. А номер 5301 був зареєстрований ЗІЛом раніше для якоїсь важкої моделі. Щоб заощадити, новинку позначили тим індексом, який просто був у наявності.
Звичайно ж, створюючи цю машину, конструктори намагалися максимально використовувати вузли, вже освоєні у виробництві - раціональний, виправданий підхід. А якщо пригадаємо, яка ситуація в економіці країни загалом, і в автомобільній промисловості, зокрема, склалася в першій половині 90-х, коли створювали «Бичка», то дійдемо висновку, що іншого виходу завод просто не мав.
Кабіна від "великого брата", дизель від трактора, коробка передач від "сто тридцятого", дискові передні гальма від броньованої модифікації легкового представницького "членовозу": ці агрегати довелося тією чи іншою мірою модернізувати та адаптувати до нової моделі. Як це все «зрослося» разом? Наскільки пристосовані такі агрегати та системи до автомобіля іншого класу? Як змінилися технічні та споживчі властивості, а головне, ресурс вузлів у порівнянні з машинами, з яких їх взяли? І як почуваються оригінальні агрегати «Бичка» в умовах реальної експлуатації? Ці питання, погодьтеся, заслуговують на обговорення на сторінках журналу.
До речі, як і у випадку з «Газеллю» деякі недоліки «Бичка» можна пояснити гранично стислими термінами підготовки виробництва. Щоб відпрацьовувати всі тонкощі конструкціїавтомобіля, були потрібні роки полігонних випробувань та величезні кошти. А автомобіль був потрібний вже вчора, і кількість грошей була вкрай обмежена. Звідси – численні компроміси.
Але перейдемо від «лірики» до «фізики». Кабіна від великої вантажівки, безперечно, простора і з гарною оглядовістю. Навіть у деяких близьких за розміром японських вантажівках утрьох у кабіні тісніше. Із «Газеллю» взагалі жодного порівняння. Подвійна кабіна – це просто величезне приміщення. У ній почуваєшся, як у салоні автобуса. Наприклад, можна без проблем пройти з передніх сидінь на задні, і назад, у щілину між шоферським та пасажирським сидіннями. Але самі сидіння залишають бажати кращого. Три однакові двомісні «диванчики» у подвійній кабіні – правий пасажирський та два задніх – зроблені дійсно як у салоні міського автобуса: жорсткі, нерегульовані, з дуже низькими спинками. У разі сильного удару ззаду, усім, хто сидить, гарантована травма хребта. Між іншим, у подвійній кабіні великого ЗІЛу – та сама картина.
Мені заперечать: ці сидіння розраховані на короткі подорожі. А, скажімо, робітники міських ремонтних бригад їздять недалеко і носять спецодяг, в якому нема чого сідати в крісла. Але, по-перше, ті ж самі сидіння встановлені і в бортовому «Бичку», який використовують у далеких рейсах. По-друге, якщо це сидіння для робітників у спецівках, то навіщо їм тканинна оббивка?
Шоферське сидіння стоїть окремо: високе, з регульованим нахилом подушки і системою пружин і амортизаторів, що дозволяють регулювати жорсткість кріплення сидіння до підлоги кабіни. Механізми регулювання, щоправда, виконані грубувато. Те саме можна сказати про пристрої, що дозволяють регулювати рульову колонку і педалі. Зазвичай водії«виставляють» їх один раз на свій смак, а якщо за кермо сідає хтось інший, просять «не чіпати».
Безперечна перевага «Бичка» – ефективна система опалення. Навіть у подвійній кабіні тепло у сильні морози. Прямо на підлозі в ній стоїть не прикритий ніяким кожухом пічний агрегат із видимою здалеку «жигулівською» кнопкою вмикача. Він не дозволить замерзнути заднім пасажирам.
Ще що можна відзначити в кабіні – оббивка стелі та стійок приємна на вигляд, килимова. Але всі обшивки на абсолютно новому автомобілі провисають посередині хвилями, тому що основа оббивок крива й ушкоджена.
Заходити в кабіну «Бичка», не сперечаємося, простіше, ніж у багато імпортних машин: великий проріз, плюс невисока посадка, плюс відсутність колісної арки. Допомагають поручні, встановлені на дверях та краях панелі приладів. А ось виходити із кабіни складніше. Треба зіскочити на вузьку підніжку, і зробити це, не обтерши брюками поріг кабіни, практично неможливо. На великому ЗІЛі такої проблеми немає: там підніжка ширша.
Багато водіїв скаржаться на шум та вібрацію у кабіні. Запустивши «тракторний» дизель, з'ясовуємо, що це твердження схоже на правду. Насправді рівень шуму і вібрації у більшості «Бичків» перевищує допустиму норму. Але «бувалі» кажуть, що це можна виправити. Насамперед, треба обклеїти внутрішню поверхню капота та моторний щит усередині кабіни звичайним шумоізоляційним килимом. Складнощів ніяких: подібну операцію тюнінгові фірми роблять вітчизняним легковим машинам. Зовсім виключити шум, звичайно, не вдасться, але наше завдання просто знизити його рівень.
Проблема вібрації серйозніша. На думку фахівців, вона виникає через невдалі опори силового агрегату на рамі. Один водій гірко пожартував: «Замініть гумові подушкикріплення двигуна «Жигулів» сталевими болванками – отримайте те, що діється в «Бичку».
Водії, які вперше сіли за кермо «Бичка», губляться, не знаючи, за якою схемою тут включаються передачі: як на великих ЗІЛах, чи як на легкових машинах. Даємо правильну відповідь: передачі у «Бичка» включаються, як у його «старших братів» ЗІЛ-130 та ЗІЛ-4333. Тільки чому б на рукоятку важеля не завдати схеми перемикання?
Ми чули скарги на ненадійне зчеплення. Воно, до речі, не має нічого спільного зі зчепленням трактора "Білорусь". І не дозволяє водити «Бичок», як нормальна вітчизняна вантажівка. Водії важких ЗІЛів на дорозі з твердим покриттям завжди рушають із другої передачі, навіть якщо машина вантажена або з причепом. На «Бичку» це, звісно, фізично можна зробити, але зчеплення не витримає великої кількості таких стартів. Тут доведеться «по-легковому» рушати з першої передачі.
«Бичок» випускається вже 10 років, а недоліки все ще залишаються і погіршуються пригнічено низькою якістю заводського складання. Хоча доводилося чути, що найбільш катастрофічною якість автомобілів була приблизно в 2000-2002 роках. Зараз, кажуть, стало трохи краще.
…Рік 2005. На невеликій автобазі однієї московської господарської організації розглядаємо новий «Бичок», який щойно прийшов із заводу та зареєстрований у ДАІ.
Два досвідчені електрики ніяк не можуть розібратися з проводкою. Багато переплутаних, не збігаються один з одним за кольором і нікуди не приєднаних проводів. Вантажівка аварійної служби має працювати з причепом-генератором. Щоб запрацювали світлові прилади причепа, доводиться перебирати весь роз'єм фаркопа.
Потім починаються довгі та безуспішні спроби включитипередпусковий підігрівач. В інструкції з експлуатації нічого не сказано про те, за яким принципом цей пристрій має працювати. Схема підключення підігрівача, що описана в інструкції, має мало спільного з тим, що встановлено на машині. У контрольній лампі, що сигналізує про роботу підігрівача, виявляються два мінусові (!) і жодного плюсового (!) дроти. Приходить ще один механік, який згадує, що на «Бичку» його знайомого, що експлуатується з 1998-го року, включити передпусковий підігрівач не вдалося зовсім.
На вулиці -10, але машина ночує в гаражі, і дизель легко заводиться без допомоги підігрівача. Поки він прогрівається, сидіння водія перетворюється на справжній вібраційний стенд, але це, як ми говорили вище, нормальне явище. Після прогріву кілька перегазовок, і важка подвійна кабіна вантажівки, що стоїть, починає неприємно розгойдуватися вправо-вліво. Це ще що?
Включаємо аварійну сигналізацію – контрольна лампа на панелі приладів нормально блимає. Рухаємо важіль, включаючи правий і лівий покажчики поворотів, і та ж лампа відмовляється працювати, моргнувши один-два рази, гасне. Знову проведення? Це, кажуть, ще не найгірше.
Ремонтник, який мав справу з машиною 1998 р., згадує, що на ній «із заводу» хронічно не хотіли працювати гальма задніх коліс. Неодноразові прокачування не давали результату. Довгий час водієві доводилося їздити, гальмуючи лише передніми дисковими механізмами. Нарешті руки дійшли до повного розбирання. Виявилося, що задні гальмівні циліндри заповнені консерваційним мастилом, яке «забули» видалити на конвеєрі.
Зрозумійте нас правильно. Ми в жодному разі не поділяємо «радикальну» думку окремих водіїв, які заявляють, що «Бичок» – «нікуди не придатна»транспортний засіб, продовжувати випуск якого нема чого. Ми не бажаємо зла ні тим, хто проектував, ні тим, хто будує ці машини. Нам нітрохи не хочеться, щоб територія найстарішого українського автозаводу виявилася використаною під якісь чергові торгові комплекси та елітні квартали. Нехай краще стоїть на старому місці конвеєр, нехай сходять з нього ці вантажівки, що цілком вписалися в умови нинішньої економіки і приносять прибуток своїм господарям.
Однак ми впевнені – «Бичок» можна зробити краще. Що робить завод для покращення якості своєї продукції? Які вузли машини зазнавали модернізації, і які планується покращити? Зрештою, що заважає заводу збирати машини хоча б із меншою кількістю заводського шлюбу? Ми запрошуємо співробітників АМО ЗІЛ до обговорення цих питань та із задоволенням вислухаємо їхню думку.
А ще ми готові розповідати про «народні» способи покращення споживчих якостей «Бичка», про тюнінг систем цієї машини, який проводять водії, гаражні умільці та, можливо, ремонтні підприємства.