Бункерний бізнес на порозі змін - Коммерсант Санкт-Петербург
Бункерний бізнес Північного Заходу укрупнюється. Лідируючі позиції займають дочірні структури великих нафтогазових компаній. Невеликим компаніям все складніше конкурувати з гравцями, які мають власну логістику та інфраструктуру, власні нафтобази, морські бункерувальні термінали та флот. Крім того, незалежним компаніям буде набагато складніше пристосуватися до нових правил Міжнародної морської організації, які стосуються зниження вмісту сірки у судновому паливі.
Директор з розвитку ІАА "Портньюс" Надія Малишева розповідає, що найбільшим бункеровочним ринком Північно-Заходу є Великий порт Санкт-Петербург. На його частку, за оцінками експерта, припадає понад чверть продажів суднового палива в усіх морських портах України. За підсумками 2012 року, за оцінкою аналітичного відділу ІАА "Портньюс", у Петербурзі було продано 2,2 млн. тонн бункерного палива (темних та світлих нафтопродуктів).
Бункерування є прийом і видачу палива, для головного двигуна, парових котлів, допоміжних механізмів суден. Мета бункерування — поповнення суднових запасів, які необхідні повноцінної експлуатації судна. Бункерування може проводитися на річці, озері, морі або в океані. Єдина застосовна на Північному Заході форма заправки суден — бункерування рідким паливом. Вона може здійснюватися як біля причалу, тобто з бункера судна, так і з бункерувальника на судно в дрейфі або на рейді.
"Бункерний ринок Петербурга в останні роки відрізняється стійким зростанням. За винятком самого піку світової кризи (2009 рік), цей ринок рік у рік показує зростання. За 2012 рік ринок виріс на 15 відсотків по відношенню до об'ємних показників 2011 року", - констатує пані Малишева.
Експерт пояснює, що зростання бункерного ринку відбувається внаслідок зростання обсягів перевалки вантажів у Великому порту Санкт-Петербург, а також за рахунок зростання кількості суднозаходів пасажирського флоту. Інші порти Північного Заходу, за її словами, значно відстають від Великого порту Санкт-Петербург за своїми обсягами продажу та структурою ринку. Найбільш цікавими та перспективними ринками є Усть-Луга (за рахунок високої динаміки зростання вантажообігу та введення в експлуатацію нових терміналів) та Мурманськ (перспектива розвитку судноплавства Севморшляхом).
Аналітик "Інвесткафе" Андрій Шенк зазначає, що на ринку Північного Заходу працює близько двадцяти компаній, що надають послуги бункерування. При цьому найбільша частина ринку, за його оцінками, припадає на підрозділи великих нафтогазових компаній - "РН-Бункер", "ЛУКОЙЛ-Бункер", "Газпромнефть Марін Бункер", "Транснефть-Сервіс". Зараз за перше місце борються лідери українського бункерованого ринку - "Газпромнефть Марін Бункер" та "ЛУКОЙЛ-Бункер" з обсягом реалізації понад 320 тис. тонн.
При цьому на ринку присутні й незалежні компанії, що надають послуги бункерування. У Петербурзі їх близько двадцяти, зазначає пан Шенк. Найбільш сильні позиції з їхньої кількості у Балтійської паливної компанії, яка за підсумками року зайняла третю за обсягом реалізації палива позицію в регіоні.
"Ринок зростає, і на нього приходять нові гравці, проте в цілому ситуація не змінюється. Понад 70 відсотків ринку контролюється великими гравцями. Я думаю, що у 2013 році зростання ринку у зв'язку із уповільненням зростання обсягу вантажообігу також уповільниться, і суттєвих змін ми не побачимо", - розмірковує Андрій Шенк.
Представники бункерувального бізнесу зазначають, що конкуренція з боку вертикально інтегрованих нафтових компанійзагострюється і становище незалежних гравців стає більш хитким. Директор московської філії компанії "Акваойл" Сергій Петров зазначає, що минулого року деякі незалежні компанії пішли з ринку, а деякі об'єдналися. "Ситуація стає все важчою. Конкурувати з великими гравцями, афілійованими з нафтогазовими компаніями, складно, тому що у них є свій сировинний ресурс. При цьому без незалежних учасників ринку вони не можуть здійснювати діяльність. У цьому випадку ФАС звинуватить їх у монопольному становищі" — міркує пан Петров.
Надія Малишева констатує, що бункерувальний ринок продовжує укрупнюватися. Лідируючі позиції займають великі компанії з розвиненою власною логістикою та інфраструктурою, тобто наявністю прямих домовленостей з постачальниками нафтопродуктів, власних нафтобаз, морських бункерувальних терміналів та власного (чи зафрахтованого) флоту. Це дозволяє не лише мінімізувати ціну продукту, а й відслідковувати якість бункерного палива, вимоги до якого з боку судновласників та світової спільноти висуваються дедалі вищими, каже пані Малишева.
Андрій Шенк зазначає, що вантажообіг у портах Балтійського регіону зростає на 10-12% на рік, отже, зростає і кількість бункерного палива, що закуповується.
Бункерне паливо поділяється на два види: мазути та дизельне паливо.
Фахівець Крилівського державного наукового центру Антон Луцкевич розповідає, що великі морські судна, як правило, споживають переважно мазути, а невеликі — дизельне паливо. Коли судно вирушає на далекий рейс, йому, як правило, потрібне мазутне паливо. Важко сказати, який вид палива припадає найбільша частка ринку, зазначає пан Луцкевич.
Бункерне паливо, як і будь-яке інше, залежить від цін на енергоресурси, зокрема, цін на нафту, каже Андрій Шенк. "Нафтопродукти, як правило, дешевшають із невеликою затримкою до сирої нафти, тому я думаю, що паливо, як і раніше, коштує досить дорого. Закуповується воно у місцевих нафтопереробних заводів, які належать великим нафтовим компаніям", - зазначає експерт.
Постачання нафтопродуктів у морські порти для подальшого бункерування здійснюються залізничним транспортом, автомобільним та на танкерах-продуктовозах. Ціна темного суднового палива у 2012 році у Великому порту Санкт-Петербург показувала досить високу волатильність. За даними аналітиків ІАА "Портньюс", залежно від марки його мінімальна вартість у 2012 році становила близько $430 за тонну, максимальна — приблизно $570 за тонну. Менш динамічно змінювалася торік вартість світлого палива: мінімум зафіксовано на рівні $760, максимум $880 за тонну.
Азот утворюється у процесі згоряння палива у циліндрі двигуна. Щоб зменшити його викиди, можна вжити заходів, щоб двигун не виробляв азот або обладнати судно каталізатором. Це дороге обладнання, його вартість становить від $0,5 млн.
Щоб знизити вироблення твердих частинок, можна використовувати як паливо скраплений природний газ (ЗПГ). Він підійде всім видів судів, але має ряд особливостей. Наприклад, для роботи на газі судна мають бути модернізовані чи збудовані заново. Поки що такі інвестиції нерентабельні. ЗПГ зараз дешевше дизельного палива, але дорожче за мазут. Складність у тому, що такий газ є продуктом, що швидко псується. Зберігати його на борту бункерувальника не можна. У той же час переобладнати бункерувальники та створювати необхідну інфраструктуру для бункерування.судів на газі недоцільно, оскільки такі судна поки що зустрічаються рідко. Однак якщо до нашого порту потрапить таке судно, його не можна буде заправити.
Таким чином, поява газопаливних суден стримується складністю бункерування, і розвиток бункерової інфраструктури, навпаки, розвивається повільно через відсутність таких суден.
Варіантів дій два. Потрібна воля держави чи воля великих нафтогазових гравців. Або можна пустити все на самоплив, але в цьому випадку сценарій розвиватиметься не на користь України. Наші судна незабаром перестануть відповідати європейським вимогам щодо екології та залишать європейські води.
На порозі нової доби
Вже зараз вимоги МАРПОЛу актуальні, каже директор московської філії компанії "Акваойл". У Європі деяким судновим компаніям відмовляють у довгостроковій співпраці, якщо суди не відповідають екологічним стандартам. Бункерні компанії готові перейти на ЗПГ, але для цього потрібно будувати спеціальні ємності для зберігання, переобладнати бункерувальники, тому що ЗПГ значно відрізняється від дизельного палива та припускають іншу технічну характеристику суден. Пристосувати техніку можна, але дорого. "Я готовий побудувати бункерувальник або переобладнати наявні, але вони просто не будуть завантажені замовленнями. Тому поки що цей проект недоцільний", — міркує пан Петров.
"Ймовірно, бункерний ринок у портах Балтики в першу чергу і в усьому світі надалі буде змушений вступити в нову еру. Як колись на початку XX століття судновласники перевели свій флот з вугілля на мазут, можна очікувати і швидкого переведення паливних систем флоту з мазуту на ЗПГ, проте наразі в Україні не створено інфраструктури для бункерування суден ЗПГ, також не розвинене виробництво та логістика.постачання цього виду палива. Проекти судів для роботи на ЗПГ також не є масовими", - каже Надія Малишева.