Чи можливо Україна відновити виробництво цивільних літаків
Президент Медведєв у п'ятницю звернув увагу на поганий стан вітчизняного цивільного авіабудування. У 2010 році було випущено всього сім вітчизняних літаків – це дуже похмура цифра. Авіаційна інфраструктура теж гаразд: з 2000-х років кількість аеродромів скоротилося на 40%. Президент вимагає радикальних змін в авіаційній сфері, яка є однією з пріоритетних у модернізації економіки.
Задля цього Медведєв пообіцяв виділити до 2020 року понад 5 трлн рублів, що «вдесятеро більше, ніж у минуле десятиліття». «Галузь занепала не зараз, а років 15 тому, після розпаду СРСР. Медведєв цього раніше не помічав? – дивується нинішню активність держави експерт «Інгосстрах-Інвестицій» Євген Шаго.
Авіопромисловість занепала з розпадом Радянського Союзу, погоджується експерт Infomost Борис Рибак. Причому, причини цього до кінця так і незрозумілі, каже він. Однією з ймовірних причин занепаду вітчизняного цивільного авіапрому є те, що з розвалом СРСР над галуззю було втрачено централізований контроль. «Близько 350 підприємств в авіаційній галузі були акціоновані та частково приватизовані та самостійно увійшли до «дикого» ринку, – розповідає Борис Рибак. – Міністерство авіаційної промисловості виявилося не здатним зберегти управління у своїх руках і зникло».
Наслідками втрати управління стало те, що протягом першого десятиліття після розпаду СРСР цивільна авіапромисловість виявилася замороженою: авіаційна наука не розвивалася, технологічна та виробнича бази не модернізувалися, компанії намагалися виживати, виготовляючи техніку радянської розробки, тобто техніку попереднього покоління, каже експерт.
«Якщо військова авіатехніка якось продавалася, топопит на цивільні літаки досить швидко впав. Низька купівельна спроможність призвела до різкого падіння пасажиропотоку, і у компаній спостерігалися надлишкові провізні потужності. Стимулу купувати нові літаки вони не мали», – розповідає Рибак. Все це призвело до різкого падіння виробництва літаків та його деградації, резюмує експерт.
У радянські часи авіаперевезення були доступні майже кожному. Досить згадати, що 1990 року Аерофлот перевіз 138 млн осіб, а 2000-го року всі українські авіакомпанії – лише 14 млн пасажирів. Однак поступово пасажиропотік наростає: у 2010 році було перевезено майже 57 млн. осіб.
У 2000-х роках розпочався інший процес, який остаточно забив цвях у труну цивільної авіапромисловості: ціни на пальне різко підскочили, каже Рибак. українські літаки радянського покоління палили дуже багато палива, і їх стало економічно недоцільно експлуатувати, і, як наслідок, українські авіакомпанії почали перемикатися на більш рентабельну західну техніку. «Навіть заборонні, за своєю суттю, імпортне мито на купівлю іноземних літаків виявилося неефективним», – каже Рибак.
Євген Шаго зауважує, що Аерофлот почав закуповувати іноземну техніку ще на початку 90-х років, коли питання економії ще не стояло, оскільки паливо коштувало копійки. «Чому Аерофлот почав тоді закуповувати іноземні літаки, незрозуміло. Це питання вже в галузі політики», – вважає експерт.
Один із співрозмовників газети ПОГЛЯД із авіаційної галузі вважає, що головна причина того, що українська авіапромисловість пішла в небуття, полягає в корупції, у тому, що українські чиновники діяли на користь найбільших світових авіабудівників.
Тепер українські авіакомпанії вздебільшого літають на закордонних лайнерах, продовжуючи поповнювати ними свої парки. Так, згідно з даними доповіді Державного НДІ цивільної авіації (ДержНДІ ГА), у 2010 році частка західних літаків в обсязі постачання пасажирських лайнерів наблизилася до 90%. У 2009 році до парку українських компаній надійшло 129 пасажирських лайнерів, з яких лише 9 – українського виробництва, 116 – західного. За десять місяців 2010 року із 80 поставлених літаків 68 іноземного виробництва.
Тим часом у 2000-х роках держава почала потихеньку звертати увагу на цивільний авіапром. Зокрема, спробувало повернути централізований контроль над галуззю, об'єднавши авіаактиви в ОАК, запровадило заборонні мита на імпорт іноземної авіатехніки та вклало кошти у створення першого цивільного літака з часів СРСР – Sukhoi SuperJet-100. Вартість проекту оцінюється в 1,4 млрд. доларів. Ще 2,6 млрд рублів держава має намір вкласти в розробку нового 130-місцевого SuperJet. Цей літак знаходиться на початку свого життєвого циклу: авіакомпанії ще мають навчитися його експлуатувати, заводу – збирати його в масовому обсязі.
український уряд ставить перед собою амбітні завдання: до 2025 року українська авіапромисловість має зайняти 10% світового ринку у цивільному літакобудуванні, 14% – у військовому літакобудуванні та 15% – у гелікоптеробудуванні. І вбухує трильйони рублів.
На підході друга розробка вітчизняного авіапрому – це середньомагістральний літак майбутнього покоління МС-21. Це складний проект, який необхідно насичувати новими технологічними рішеннями. Крім того, літак знаходиться у дуже конкурентній ніші, де працюють Boeing та Airbus, найбільші світові авіабудівники», – каже Борис Рибак.
Уряд планує незабаром запустити третій проект - «Літак-2020», на передпроектні дослідження якого вже витрачено близько 220 млн рублів, говорив раніше в інтерв'ю газеті ПОГЛЯД директор департаменту авіаційної промисловості Мінпромторгу Юрій Слюсар. вирішити лише за рахунок SSJ-100 та МС-21 не вдасться, для цього потрібен ще один новий літак. Що це буде за техніка, залишається загадкою. Рибак не виключає, що мова може йти про великого широкофюзеляжного лайнера.
При цьому потреби українського авіаринку до 2020 року у нових пасажирських лайнерах у ДержНДІ ГА оцінюють у 1–1,3 тис. літаків різних класів. Експерти інституту вважають, що успішне просування на ринок літаків вітчизняного виробництва можливе лише в тому випадку, якщо їх купівля та експлуатація будуть вигіднішими, ніж закордонних аналогів. Вони вказують на обмеженість типорозмірного ряду літаків українського виробництва та їх низьку конкурентоспроможність.
Президент висловив у п'ятницю невдоволення «електронною начинкою» вітчизняних літаків. Навіть у нових літаках є проблеми з електронікою, заявив Медведєв, наголосивши, що в цьому він переконався на власному досвіді. Виявилося, що у президентському літаку Ту-214, на якому Медведєв літав кілька разів, було знайдено проблеми зі стійкою шасі. Літак виявився непридатним для експлуатації і його відправили на завод, щоб виявити причину проблеми, розповіло джерело «Інтерфаксу».
«На яку якість можна розраховувати, якщо українські авіазаводи виробляють по два літаки на рік? – дивується Рибак. – Люди просто розучилися їх робити, та деталі тут майже унікальні. Інша справа, коли завод робить по 20 літаків на місяць, коли йде потік деталей, та частинаможна відбракувати, та й люди тоді краще навчаються та стежать за якістю».
«Хоч би скільки трильйонів витрачено, я думаю, що відновити галузь не вийде, бо справа вже навіть не в грошах, а в людях. В Україні немає людей, які можуть на сучасному рівні проектувати та будувати літаки. За ці 15 років вони знайшли роботу в інших місцях і не повертатимуться. Людей треба вивчати наново, а це дуже довгий процес, який займе не одне десятиліття», – вважає Шаго.
«План закачати у наступне десятиліття трильйони рублів виглядає цілком розумним. Якщо раціонально витрачати ці величезні гроші, якщо сильно постаратися, то ці 5 трлн. рублів можуть допомогти галузі», – парирує Борис Рибак.
Щоб гроші не пішли в порожнечу, на його думку, пріоритетним напрямом має стати відновлення наукового потенціалу у галузі. Друге завдання – технологічно модернізувати виробництво. І третя – організувати систему, за якої масова продукція цих авіазаводів була б привабливою для споживачів, як в Україні, так і за кордоном. «Це означає боротьбу за собівартість, треба, щоб ця техніка була недорогою. Це означає створення механізмів продажу та післяпродажного обслуговування, яких у нас немає, та розвиток усієї інфраструктури», – пояснює експерт.
Укаїни треба навчитися будувати нові літаки майбутнього покоління, бо літаків, придатних для модернізації, залишилося лише два – це вантажні Іл-76 та Ан-124, зауважує Рибак. "Модернізувати більше нічого", - робить невтішний висновок експерт.