Чому на українських літаках небезпечно літати

Читають усі

Новини партнерів

L entainform

Чому на українських літаках небезпечно літати

12/09/2011

українських

Авіакатастрофа в Ярославлі, в якій загинули гравці хокейної команди «Локомотив», може призвести до змін на українському авіаринку. Президент Медведєв заявив, що дрібні авіакомпанії мають зійти з ринку. Тим часом причиною більшості останніх авіакатастроф, як і раніше, вважається непрофесійні дії екіпажу.

Про те, чому авіакатастрофи все частіше відбуваються з вини льотчиків, Online812 поговорив із пілотом авіакомпанії «ВІМ-Авіа» Сергієм. Він випускник петербурзької Академії цивільної авіації, працює на Камчатці і знає стан справ як у великих авіалініях, так і в глибинці, де маленький літак, як і раніше, залишається єдиним засобом зв'язку між населеними пунктами.

– На Камчатці знаю щонайменше шість місць, які без авіасполучення просто помруть. Їх рятує лише мала авіація, в якій все будується на дружбі та на довірі. Я не перевіряю, скільки вантажу мені поклали у трюм, бо вантажнику довіряю, не перевіряю, яке паливо ллють, бо довіряю заправнику. Половина строго покладених інструкцій та вимог не виконується і не виконуватиметься ніколи. Зате якщо мені дзвонять з Палани, є таке село, і кажуть, що потрібно терміново забрати хвору дитину і посадити її на московський літак, ми це робимо. Коли малу авіацію розженуть, адже її нічим не замінять. Пам'ятаєте, як збанкрутували Air Union? Говорили, що замість неї з'явиться інша компанія – чесна та професійна. Нічого подібного. Нічого не було створено, нішу поступово зайняли компанії S7 та «Дальавіа». Тепер у нас закриють регіональні компанії або зіллють їх у єдину, велику. Тамтешні начальникивважатимуть польоти в камчатські куточки недоцільними, невигідними. А якщо й не визнають, все одно не працюватимуть за старими правилами, порушуючи інструкції. Оскільки без серйозних фінансових вливань це неможливо, регіон залишиться без авіації. І поновлювати авіапарк – не допоможе. Замінять застарілі Яки новими чеськими літаками, а вони навіть для нашої гравійки не пристосовані.

У нас також добре заробляють. На Камчатці, роблячи п'ять вильотів на тиждень, я маю 400 тисяч на місяць. Але у великих наших компаніях жорсткі умови контракту, це по собі дуже тисне. І хлопці кажуть: аби доопрацювати п'ять років до його закінчення. Допрацьовують і одразу йдуть, може, навіть із професії.

- Чому так багато аварій з вини пілотів? – Пілотом пасажирського лайнера можна стати двома способами. Перший, нині застарілий. Навчаєшся п'ять років в академії. На третьому курсі тебе з руками відривають провідні авіакомпанії, запрошують на стажування. Відразу після закінчення вузу стаєш другим пілотом, потім, повчившись, першим… Другий спосіб: приходиш до школи ДОСААФ чи маленького авіаклубу, налітаєш 250 годин, можна в Литві чи Латвії, де це коштує дешевше. Це коштуватиме півмільйона рублів. З таким нальотом тебе вже візьмуть працювати до регіональної авіакомпанії. Поганяють ще півроку на тренажері, щоб ув'язнити навички під певну модель літаків – і в небо, пасажирів возити.

У бідних авіакомпаніях пілота попереджають одразу: машину дамо стару, все залежатиме від тебе. У багатих садять за штурвал навороченого Airbus, якому потрібен уже не пілот, а льотний програміст. Він закладе в комп'ютер усі дані: початок і кінець шляху, склад вантажу, і електроніка зробить усе сама. Але якщо якийсь форс-мажор, людина включитися вже не може, не встигне. Мізкиу нього вже не ті. Так, є ще третій спосіб навчання, найправильніший, його взяв на озброєння «Аерофлот». Це формувати свої льотні школи та вербувати туди десяти-одинадцятикласників. Курсантів – пов'язувати контрактом. Інакше через 3 – 4 роки доведеться брати пілотів-заробітчан. У нас справді аналітики кажуть, що квоти, які забороняють брати в пілоти негромадян РФ, скасують уже до 2015 року. Це буде дуже вигідно авіакомпаніям.

- Кажуть, розбитися ярославський літак міг через перевантаження. — Страшно сказати, на регіональних лініях уже забули, що таке центрування. Зовсім не означає, що літак не можна перевантажувати. Знаєте, як переобладнують «боїнги», коли їх закуповують українські компанії? Boeing-747 в Америці може вмістити максимум 420 крісел. У нас – 490. І всі місця будуть зайняті, бо їх використовують для чартерів курортних турфірм. Помічали, напевно, начебто літаєш на тому самому літаку, але ногам то вільно, то їх нікуди подіти… Так от, перевантаження – навіть полуторне, навіть дворазове – це не смертельно. Одна умова - льотчик повинен про це знати, щоб зрозуміти, в яке становище він повинен поставити закрилки і коли їх відкривати, який розгін, який кут атаки. А зайві півтонни, про які пілот не знає, можуть зіграти фатальну роль: тяги менші, і літак завалюється. Пілот має бути не тільки кермовим, він має бути математиком. А цим нехтують. Це одна можлива причина.

Друга пов'язана із паливом. Авіаційний гас – дорогий, яке основна характеристика – щільність. З одного кілограма гасу можна отримати кілька літрів: що менше щільність – то менше літрів. Якщо щільність підняти спеціальними присадками або просто обдурити льотчика, заправити гас не тієї щільності, можна добрезаробити. Тому я й кажу, що все будується на довірі. Обидві ці причини означають одне: компанія намагається заощадити на всьому.

- Хіба літак не показує, яка у нього маса після завантаження? - Літак не показує. А льотчик каже сам собі: нісенітниця, я цей літак із заплющеними очима посаджу. Зараз у нас ікорний сезон, ви бачили б, які під зав'язку набиті йдуть машини. Говорять пілоту: візьми три тонни зайвого вантажу. Півтонни з них – твої. Ви відмовилися б від півтонни ікри?

- Багато хто розуміє, що літають останній рік: спишуть по здоров'ю. Багато хто вважає, що багато грошей не буває. І нарешті, тяга до екстриму теж нікуди не поділася. У нас два роки тому цілий полк МНС розігнали за те, що вертоліт замість того, щоб шукати і гасити пожежі, возив ікру. Що тоді вимагати від льотчиків… Щоправда, вони ще й відзначити поспішають. З Петропавловська до рейсу йде тверезий льотчик, за три години повертається з Парани в такому стані, що з літака вийти не може.

- Літак у Ярославлі розбився під час зльоту. Але посадка вважається ще небезпечнішою. – Зараз не так. Іноземці, до речі, аплодують екіпажу і після зльоту. Якщо пілот неправильно провів центрування, і перетяжений літак почав зриватися у штопор, екіпаж має лише дві секунди, щоб виправити ситуацію. А при посадці, якщо виникли складності, більше часу, секунд двадцять.

Коментарі

Чому в нас літаки падають?

Колишній льотчик, член президії профспілки Літового складу України, який побажав зберегти анонімність:

– Учора президент сказав, що в Радянському Союзі контроль за безпекою польотів був набагато вищим. Так воно і є. Сьогодні інспектор отримує в 5 разів менше, ніж льотчик, таніхто туди не йде з гідних людей. Раніше на першому місці була безпека польотів, зараз – прибуток. Авіакомпанія сьогодні - це господар, власник, який може творити, що завгодно, а його і покарати не можна, поки літак не впаде. Ось, зараз їх заганяють у куток ціною на гас, який надув до небес, і вони – щоб вижити – йдуть на всякі порушення.

У 2000-х роках в Україні було створено близько 700 авіакомпаній, які мали по півтора літака, зараз залишилося близько 240. Чи можуть там господарі нормально вивчити льотчика, проконтролювати його? Не можуть! Міністерство цивільної авіації ліквідували, а там все це було відпрацьовано: і методична підготовка льотного складу, і контроль, і тренування. А зараз усі в одну купу звалили – і трамваї, і літаки та пароплави… І яким би чудовим не був міністр транспорту, він не може все це обійняти…

Олексій ШЛЯПНІКОВ, виконавчий директор Шереметьєвської профспілки льотного складу:

Наразі йде тупо підвищення інтенсивності роботи льотного складу. Якщо на початку 2000-х літало 760 годин на рік, потім стало 800, зараз уже дозволили 900 на рік. І розглядається питання підвищення до 1000 годин! На сьогоднішній день в Україні немає жодного дослідження про стомлюваність льотного складу, але вони ж не можуть літати цілодобово. Хоча нагорі, схоже, так не гадають.

Потрібно міняти верхівку, що займається авіацією. А доти літаки падали і падатиму, на жаль. Рік ще не закінчився.