Чому українські потяги повільніші за велосипеди Держекономіка Економіка
Чому українські потяги повільніші за велосипеди
За підсумками 2012 року середня швидкість руху вантажного поїзда по Україні склала 9,1 кілометра на годину. Це не тільки в кілька разів менше за аналогічний показник у найбільших світових економіках, але навіть нижче за швидкість досвідченого велосипедиста. При цьому з кожним роком ситуація погіршується, а низька швидкість доставки вантажів ставить хрест на планах перетворення України на міст між Європою та Азією.
До кінця 2012 року швидкість руху вантажних поїздів впала нижче за показники сорокарічної давності. У 1970-х роках середньостатистичний вантажний потяг йшов зі швидкістю 229 кілометрів на добу, у 2012 році показник склав 219 кілометрів на добу. Свої найгірші результати галузь продемонструвала у 1980-1990-ті роки. Так, у 1997 році середня комерційна швидкість товарних поїздів (що враховує не лише власне час у дорозі, а й витрати часу на навантаження, розвантаження та стоянки) становила 8,3 кілометри на годину. У 2000-х роках показники зростали, але з 2010-го знову почали знижуватися.
Йдеться про комерційну швидкість поїздів, яка розраховується як відстань, на яку потрібно доставити вантаж, поділений на час поїзда в дорозі. Таким чином, показник враховує час, доки вагони завантажували-розвантажували, а також поки що поїзд стояв на технічних станціях або запасних коліях. Швидкість руху поїздів між ділянками (двома зупинками), безумовно, набагато вища і в середньому в Україні становить 40-50 кілометрів на годину. Для компаній, безумовно, важливіша комерційна швидкість.
Навіть у свої найкращі роки товарні склади українськими залізницями ходили з комерційною швидкістю в 11,6 кілометра на годину (280 кілометрів на добу), що значно поступається показникам іншихвеликих економік. Так, у Китаї та Німеччині середня швидкість руху поїздів становить 50-60 кілометрів на годину, а в США – близько 45 кілометрів. За словами завідувача кафедри управління логістичною інфраструктурою НДУ ВШЕ Анатолія Федоренка, частка транспортних витрат у вартості продукції в Україні становить 20 відсотків. Для порівняння, в середньому у світі показник дорівнює 9-10 відсоткам, а, наприклад, у Китаї – 13 відсотках.
Низька швидкість доставки вантажів залізницею не лише негативно позначається на економічному зростанні, а й ставить хрест на проекті, який умовно можна назвати «Україна — міст між Європою та Азією». Хоча географічне положення може принести Україні мільярди доларів від транзитних вантажів з країн АТР до ЄС, поки перевезення по Транссибу становлять менше відсотка вантажообігу між Азією та Європою. Поїзди дорожчі за морський транспорт, але у разі перевезень з Китаю до Німеччини перевага залізниці — у швидкості. Але саме цю перевагу Україна поки що використовувати і не може.
Проведене нещодавно дослідження Гонконзького інституту показало, що при транспортуванні вантажів Транссибом замість моря компанія може як виграти, так і програти за часом доставки, при цьому за якістю програє точно, каже Федоренко. На українських залізницях часто відбуваються зникнення вантажів та зберігається низька якість сервісу. Згідно з рейтингом Doing Business Світового банку, Україна за рівнем логістики посідає 90 місце зі 150 розглянутих країн, а за залізницями — 85-те. До цього варто додати затримки на українській митниці, яка за швидкістю оформлення займає взагалі 130 місце зі 150 можливих.
Вузькі місця
У великих термінах доставки вантажів українською залізницею прийнято звинувачувати «застарілу,ще радянську інфраструктуру», але таке пояснення щонайменше неповне. На думку генерального директора агентства INFOLine-Аналітика Михайла Бурмістрова, Україну не можна порівнювати з іншими країнами через різну вантажну базу та рівень маршрутизації. Найбільш швидким способом доставки залізницею є поїзди, які ходять певними маршрутами у відомий заздалегідь час.
У, навпаки, найбільш популярні групові перевезення, коли до складу чіпляються вагони, що прямують у різні місця. У такому разі час витрачається на попутні зупинки або включення до складу нових вантажних вагонів. При цьому в країні є безліч регіонів, поїзди з яких дуже складно маршрутизувати, додає експерт. Крім того, на його думку, схему пільг і знижок для компаній, які вирішують маршрутизувати свої вантажі, поки що не доопрацьовано. В Україні рівень маршрутизації становить 40-45 відсотків проти 60 в інших великих економіках, уточнює Федоренко.
Друга причина — брак технічних та сортувальних станцій, призначених для розформування складів та формування нових. Основні скорочення таких станцій пройшли в 1990-і роки, коли вантажопотік впав і для їх утримання не вистачало коштів. Було закрито багато станцій, через які проходило замало поїздів. Наразі, у зв'язку із зростанням вантажообігу, вони знову знадобилися, але на відновлення потрібні інвестиції.
Крім того, на українських залізницях багато так званих «вузьких місць». За словами Федоренка, зараз в Україні налічується 7-8 тисяч кілометрів залізниць з одноколійним рухом, а протягом найближчих кількох років внаслідок зносу шляхів, що ще працюють, цей показник може зрости до 13 тисяч. При цьому за минулий рік було збудовано менше 200 кілометрівдругий шлях, що ніяк не вирішує проблеми. Анатолій Федоренко звертає увагу, що фінансування заходів, які б прибирали «вузькі місця», у витратах РЗ займає далеко не найважливіше місце, оскільки держмонополія вважає за краще витрачати на закупівлю локомотивів та швидкісне залізничне сполучення.
Щодо падіння комерційної швидкості потягів протягом останніх кількох років, то ця тенденція викликана зростанням кількості вагонів, за яким не встигає якість керування залізничним транспортом. В даний час в Україні налічується близько 1,2 мільйона вагонів, за підрахунками РЗ, їх надлишок оцінюється в 200-300 тисяч. При цьому парк локомотивів від вагонів суттєво відстає, а багато локомотивів значно зношені.
За словами Михайла Бурмістрова, якість диспетчерських служб в Україні останнім часом також сильно впала. Якщо державну систему в СРСР (і РЖД нині) було націлено на технічні нормативи (наприклад, зниження пробігу порожніх вагонів), то приватні оператори керуються принципами комерційної ефективності. Нормативна база, яка дозволяла б згладити протиріччя на користь, не розроблена, робить висновок Бурмістров. РЖД, на його думку, зараз йде шляхом найменшого опору — держмонополія «закручує гайки», змушуючи відправників вантажу за місяць повідомляти про те, скільки вантажів і коли він має намір відправити. При цьому, однак, абсолютно необов'язково, що компанія, яка виконала таку процедуру, отримає вагони в строк.
Приватне чи державне?
Про необхідність реформування української залізничної галузі заговорили ще в 1990-х роках, але справжня реформа стартувала лише на початку 2000-х. На той момент компанія РЖД була абсолютним монополістом, що контролює пасажирські тавантажні перевезення та всю залізничну інфраструктуру. 2003 року від РЗ до приватних компаній почали переходити вантажні вагони, але держмонополія зберегла статус єдиного перевізника, який володіє локомотивами. Передбачалося, що внаслідок створення незалежних вагонних компаній з'являться передумови для приватизації локомотивів.
Приватизація вагонів дала як позитивні, і негативні результати. До початку 2000-х років вагонний парк був сильно зношений, і оновити його вдалося лише за рахунок приватних інвестицій. Водночас саме бажання приватників збільшити кількість вагонів спричинило профіцит, який, окрім інших факторів, почав призводити до падіння швидкості перевезень. З іншого боку, нарощувати потужності — це особливість приватного бізнесу, оскільки без деякого профіциту він не зможе надати свої послуги, коли вони знадобляться, вважає Федоренко.
Радянська залізнична інфраструктура створювалася для планову економіку. Так, наприклад, якщо тому чи іншому підприємству були потрібні вагони, то направляли найближчий рухомий склад. З переходом на ринок ситуація змінилася. Зараз, якщо великий холдинг видобуває вугілля на Кузбасі та транспортує його до Мурманська, він переміщає порожні вагони по всій країні. А коли власник вагонів продає свої послуги будь-якій компанії, остання отримує не найближчий рухомий склад, а той, який власник вагонів має, навіть якщо він знаходиться за тисячу кілометрів.
Щодо локомотивів, то уряд розглядав два варіанти допуску до них приватних компаній. Перший варіант — участь приватних перевізників у конкурсах за маршрут на певній, найчастіше тупиковій, ділянці залізничних колій. Після цього перевізник фактично стає націй ділянці монополією. Другий варіант — можливість для приватних компаній працювати так само, як і комерційні авіаперевізники, тобто конкурувати на тому самому маршруті. На початку залізничної реформи передбачалося, що спочатку приватники отримають право конкурувати за маршрут (перший варіант), а потім зможуть конкурувати на маршрутах (другий). Однак у другій половині 2000-х реформа локомотивного парку явно спричинила збій.
Наразі в уряді активно обговорюється ідея спрямувати на фінансування інфраструктурних проектів кошти Фонду національного добробуту (ФНБ) та ту частину пенсійних накопичень, якими керує ВЕБ. Передбачається, що такі компанії, як РЗ, зможуть випускати спеціальні інфраструктурні облігації, які скуповуватимуться на гроші ВЕБу та ФНБ. Зараз під управлінням держкорпорації ВЕБ перебуває 1,4 трильйона рублів пенсійних накопичень (тих громадян, які не перевели їх до НПФ), а обсяг ФНБ перевищує два трильйони. Однак на початковому етапі передбачається направити на інфраструктуру лише 100 мільярдів.
Президент РЖД Володимир Якунін неодноразово заявляв, що локомотиви мають залишитися у власності та управлінні державної монополії. До кінця 2012 року він навіть почав говорити, що залізничну реформу в Україні закінчено. Головні аргументи РЖД проти створення конкуруючих перевізників — це втрата керованості складною галуззю, а також зростання витрат відправників вантажу через комерційні інтереси приватних операторів. Крім того, в РЖД не хочуть втрачати доходи, які компанія отримує за рахунок збереження монополії на локомотиви. З іншого боку, приплив приватних інвестицій міг би вирішити проблему з нестачею локомотивів, як це вже спрацювало з вагонами.
Учасники ринку зазначають, що вимушеніактивізувати роботу з державними органами, щоб досягти продовження реформи. На думку Анатолія Федоренка, через деякий час, можливо, через 3-4 роки, приватним компаніям вдасться переконати уряд продовжити приватизацію галузі. Але навіть якщо локомотивів побільшає, потяги все одно їздитимуть повільно через брак інфраструктури. Дефіцит інвестиційної програми РЖД вже зараз становить 2,1 трильйона рублів, а приватні компанії вкладатися в будівництво шляхів і сортувальних станцій поки не готові, та й влада майже не обговорює можливість їхньої участі у будівництві інфраструктури.