CTEK MXS 10 - автоматичний зарядний пристрій для АКБ автомобіля
Ніколи не думав, що час може повернутися назад.
Я вже давно забув, що таке — заряджати акумулятор (АКБ) автомобіля. Як правило, купуєш автомобіль, їздиш на ньому 2-3-4-5 років - весь цей час АКБ справно працює без додаткової підзарядки, а потім просто викидаєш АКБ, що відпрацював своє, і купуєш новий. Останній раз сам заряджав АКБ на ВАЗ 2104 в часи, коли будинки у всіх були нижчі і асфальт був порідше - мануальним зарядним пристроєм, що перейшли у спадок від батька до сина (тобто - до мене). Ось ця реліквія, яка відслужила вірою і правдою багато років і пережила безліч автомобілів:
Великий важкий трансформаторний випрямляч із повністю мануальним керуванням, рік випуску 1975-й! Може заряджати постійним струмом або постійною напругою практично будь-який АКБ, важить, щоправда, такий пристрій дуже багато. Зараз, після дуже довгого зберігання на полиці (в гаражних умовах) навіть боюся включати цей випрямляч в розетку. Але життя змушує це зробити, тому прийнято рішення купувати новий зарядний пристрій.
Але спочатку - невеликий лікнеп.
Моя Mazda CX-5 має систему i-stop - технологія зупинки двигуна в режимі холостого ходу і його повторного запуску, що покликане економити паливо і зменшувати шкідливі викиди в атмосферу (до того ж, людям автомобіля, що стоїть позаду, легше дихати). У народі назва цієї системи - "старт-стоп". Коротко - зупиняюся на світлофорі, натискаючи педаль гальма і машина глухне, при цьому всі інші системи (крім власне двигуна) продовжують працювати в штатному режимі (за винятком - кліматичний вентилятор автоматично крутить нанайменших оборотах і кондиціонування повітря не працює на період поки не працює двигун), все інше - світло, музика, грінки, обігріви, щітки склоочисників та ін - все працює штатно ніби нічого і не вимикалося. Відпускаю гальмо - і мажина знову заводить двигун. Зрозуміло, що на час зупинки двигуна (як правило, це максимум близько 2-х хвилин, але буває і менше/більше) - вся електрика автомобіля активно їсть енергію АКБ. У моєму випадку як мінімум: ближнє світло галогенових фар (зараз темно і вранці і ввечері) - 2х55 Вт, передні габарити - 2х1 Вт (світлодіодні), габарити задні - 2х5 Вт, лампи стопа (нога ж утримує в цей час автомобіль на стопі) - 2х21 ВТ, підсвічування заднього номера - 2х1 Вт, в сумі приблизно 166 Вт плюс музика, підігрів сидінь, щітки склоочисника та інше... А на наступному світлофорі (а це може бути і через кілька секунд або хвилин) - двигун знову глухне і АКБ знову годує ненаситну бортову мережу, так і не встигнувши за коротку відстань заповнити свій заряд з минулого прийому їжі.тут), але загалом, виходячи вже з життєвого досвіду - якщо двигун прогрітий (синій знак на панелі не горить) і система i-stop не глушить двигун не тільки сьогодні, а й завтра і післязавтра - то означає, що ступінь зарядженості АКБ (Mazda це називає цей параметр Bat_Soc) нижче 68%, а це менше 1,25 щільність електроліту і напруга менше 12,5 В. Іншими словами, непрацездатність системи i-stop вказує на те, що АКБ потрібна додаткова заряджання.
Навіть у "звичайному" автомобілі (без старт-стоп) при справному штатному генераторі, акумуляторможе перебувати у стані регулярного недозаряду. Тут дається взнаки безліч причин, деякі з яких — короткі пробіги по місту (за цей час АКБ просто не встигає дозарядитися), низькі температури, високі струми витоку, велика кількість енергоспоживачів та ін., що вже говорити про автомобіль з системою старт-стоп. Так, Mazda спробувала поліпшити цю систему (наступний запуск двигуна відбувається за мінімальної участі стартера: колінвал зупиняється не в довільному положенні, а тільки в положенні, коли поршні в двох циліндрах з чотирьох знаходяться в оптимальному положенні для подальшого упорскування бензину і запалення суміші, стартер лише допомагає "докрутити" колінвал для пуску двигуна), але цього виявилося недостатньо. Так, Mazda використовує покращені АКБ, призначені спеціально для автомобілів із системою старт-стоп (EFB), але й цього явно недостатньо. Мабуть, у разі, врятувати ситуацію може система рекуперації енергії гальмування, т.к. у цій системі додатково використовується ще одне джерело (конденсатор) накопичення енергії. Але в СХ-5 цієї системи, на жаль, поки немає. Тому АКБ в СХ-5 при працездатному i-stop, досить коротких міських пробігах, низьких температурах, частих пусків, стоянь у пробках - повільно і вірно вмирає.
Повертаючись до реалій життя, варто уточнити, що проблема працездатності системи i-stop на Mazda CX-5 зустрічається не у всіх. Як правило, у кого більші щоденні пробіги (понад 30 км), мало міського руху (мінімум спрацьовувань старт-стопу) або вручну на час поїздки спеціальною кнопкою відключають систему i-stop (є така штатна можливість) — ті власники їздять без проблем. 5>Але у мене пробіги щоденні не великі - близько 18 км в один бік, весь цей час -місто, світлофори, пробки. Систему ніколи не відключаю - ну ось подобається вона мені (приємно робити людям приємне, коли, штовхаючись у пробці, в салоні позаду від мене автомобіля, що стоїть, люди не дихають вихлопами мого авто), до того ж мені самому навіть ця, часто непрацююча у мене система , Заощаджує за рік безкоштовний повний бак (приблизно на кожну 1 тис. км пробігу - 1 година роботи i-stop), ну, і, зрештою, найголовніший аргумент - якщо є якась система в автомобілі - то вона повинна працювати, не дарма ж гроші сплачені :)
АКБ у мене коштує фірми Exide (Micro-Hybrid flooded battery technology) (PE1T-18-520 9B), ємністю 60 Ач і струмом 520 А, що обслуговується. Це гібридна батарея, що середнє між AGM і звичайною, Exide називає такі свої батареї - ECM (Enhanced Cycling Mat), по суті це АКБ, виконана за технологією EFB - як і в звичайних батареях електроліт звичайний рідкий, але на пластинах є поліестерова плівка , яка утримує активний матеріал на пластинах, скорочуючи втрати та підвищуючи стійкість до циклів розряду порівняно із звичайними стартерними АКБ. Це ще не AGM, але не проста батарейка.
Чудова програма FORScan, що працює через OBDII за допомогою раніше придбаного мною ELM327, останній замір показала, що ступінь зарядженості моєї АКБ становить 57% (за мануалом, i-stop працює при ступеню зарядженості починаючи від 65% і вище (це на нових прошивках раніше було - 85%)). Ще один прилад, що вже став настільним, — ареометр, показує щільність у банках АКБ близько 1,21 (цифра розрахована на 20 градусів).
Загалом, АКБ мого автомобіля, щоб не ганяти машину кожні два місяці до ОД (хоч і безкоштовно) — життєво необхідний зарядний пристрій. Особливо зараз, коли зима потихеньку починає знижувати забортну температуру.
Сам виробник (Мазда) у своїх тех. мануалах і бюлетенях рекомендує проводити зарядку АКБ по суті кип'ятінням електроліту: заряджати постійним струмом від 10 до 15 А (при щільності як у мене - 1,21 за мануалом Мазди потрібно заряджати АКБ таким струмом близько 240 хвилин і більше). Великі струми призведуть тільки до кип'ятіння електроліту (википання води) замість зарядки, хоч і станеться часткова десульфатація і швидкий "нагін" щільності - так АКБ довго не протягне. Зрозуміло, звичайно, що таким чином виробник дбає лише про якнайшвидше відновлення працездатності, але зовсім не про заощадження речі, продовження терміну її життя. Хімія вона і в Африці – хімія, а свинцево-кислотні автомобільні АКБ з хім. процесам навряд чи сильно відрізняються один від одного, тому я краще вдаюся до нормального дбайливого процесу зарядки і заряджатиму АКБ за старою перевіреною часом і наукою формулою.
Правильний алгоритм, що продовжує максимально термін служби АКБ, я вважаю таким: