Дизельні вантажні автомобілі

У конструкції вантажних автомобілів та автобусів із самого початку «золотого століття» позначилися тенденції до економічно вигідного підвищення вантажопідйомності та місткості, до спеціалізації. Але протягом 10—15 років вантажівки та автобуси все ще залишалися грубими, масивними, з важким керуванням та зберігали запозичену у легкових автомобілів класичну схему з капотом перед кабіною водія. Ця схема призводила до неефективного використання довжини машини та конструктивної маси; задня стінка кабіни була приблизно посередині колісної бази.

Дещо покращилися умови роботи водія завдяки переходу на пневматичні шини, введенню закритих кабін та електричного освітлення. З'явилися гальма на всіх колесах із гідравлічним чи пневматичним приводом, амортизатори, дизелі.

Дизельні вантажні автомобілі

Докладніше треба сказати про дизель. Розмова про автомобіль рідко обходиться без згадки про бензин. Поняття «бензин» та «автомобіль» тісно пов'язані у нашій свідомості; адже досі більшість автомобілів працює на бензині.

Бензин, як відомо, одержують з нафти, після чого залишаються важкі види рідкого палива. Воно спалахує не так легко, як бензин. Але думка перетворити важке паливо на пальне для транспортного двигуна здавна займала конструкторів. Ще на початку XX століття вони пристосували двигун, створений Рудольфом Дизелем (1858—1913), який працює на важкому паливі, для теплоходів, підводних човнів, локомотивів. Пізніше було здійснено переведення на важке паливо автомобіля. Лише у 20-х роках дизелі почали застосовувати на вантажних автомобілях.

Робота дизеля здавалося б мало відрізняється від роботи бензинового двигуна. Але в циліндр дизеля засмоктується не горюча суміш, а повітря. Поршень стискає повітря, прицьому його температура підвищується. У момент найбільшого стиснення насос упорскує в циліндр порцію палива. Від нагрівання воно спалахує. У цьому суттєва відмінність дизеля від бензинового двигуна.

Дизель не потребує електричного запалювання. Паливо подається в циліндр під тиском, яке випаровуванню сприяє висока температура в циліндрі, тому воно може бути більш важким. Дешевизна споживаного палива - не єдина перевага дизеля. Він витрачає у 1,5 рази менше палива, ніж карбюраторний бензиновий двигун. Ця економія досягається за рахунок приблизно вдвічі вищого ступеня стиснення.

У 30-х роках ще давалася взнаки недосконалість дизеля. Від карбюратора він позбавився ціною використання дуже точних і дорогих насосів і форсунок. Високий тиск вимагав міцної, а отже, і важкої конструкції. Тяжкі деталі обмежували частоту обертання валу дизеля, він був не так швидкохідний, як бензиновий двигун. Запуск дизеля в холодну погоду був утруднений, для запуску були потрібні потужні і важкі стартер і акумулятор. Дизелі були більш галасливі, ніж карбюраторні двигуни. Все це затримувало їх застосування на легкових автомобілях, але до 30-х років вони вже почали поширюватись на великовантажних автомобілях та багатомісних автобусах.

Поява вантажівок із передньою кабіною

Незадовго до Другої світової війни у «класичної» вантажівки з'явився суперник — з так званою передньою (тобто зміщеною на передній кінець рами) кабіною. Основна перевага: довжина машини добре використовується за прямим призначенням для перевезення вантажу.

Поява машин цього типу саме в 30-х роках пояснюється не одним прагненням автомобільних заводів догодити транспортникам і не винахідливістю конструкторів. Адже переднякабіна зустрічалася вже на ранніх вантажних автомобілях. Але вона змогла набути поширення лише після поліпшення доріг. Справа в тому, що при зсуві кабіни та вантажної платформи неминуче перевантаження передніх коліс. Переходу на нову схему сприяло вдосконалення шин, підвіски, двигуна: можна було створити комфортабельну кабіну, незважаючи на її розташування над колесами та двигуном.

Автобус вагонного типу

Розвиток автобуса йде тими ж шляхами і навіть випереджає розвиток вантажного автомобіля, хоча автобуси залишалися похідними від нього до 30-х років, коли з'явилися міські машини так званого вагонного типу.

Що таке автобус вагонного типу? Щоб розмістити в колишньому автобусі (у якого двигун знаходився під капотом попереду корпусу кузова) пасажирів відповідно до вантажопідйомності базової вантажівки, довелося б подовжити таку на 2—3 м (адже пасажирів не впакуєш як вантаж). Він став би громіздким, неповоротким, важким. У вагонному автобусі двигун встановлюють поруч із сидінням водія, під кузовом або ззаду; майже всю довжину машини надано пасажирам. Перевезення одного пасажира коштує у вагонному автобусі в 1,5 рази дешевше, ніж у «капотному».

На виготовлення рами витрачалося до 1000 кг металу - це маса п'ятнадцяти пасажирів. Причому не вдавалося полегшити раму. Навіть навпаки, чим м'якше виконували ресори, чим еластичніше кріпили кузов до рами для покращення комфорту, тим жорсткішою доводилося робити раму, щоб вона не прогиналася, не скручувалась і не ламалася. Крім того, рама перешкоджала зниженню підлоги кузова. Доки кузови були каретними, дерев'яними, здавалося, що виходу немає. Він намітився після застосування металевих кузовів. Адже їх коробчату конструкцію можнавикористовувати як несучу систему, жорстко з'єднавши кузов з рамою і відповідно полегшивши її. А потім взагалі усунули раму, і всі механізми стали кріпити безпосередньо до кузова (у вантажівок з бортовими платформами такої жорсткої коробчатої конструкції немає, і рама у них досі зберігається).

На деяких автобусах 30-х років водій знаходився навіть у кращих умовах, ніж на легковому автомобілі: його сидіння регулювалося по висоті, по куту нахилу і було встановлено в передній частині кузова, звідки добре видно дорогу. Водію не потрібно було витрачати сили та увагу на перемикання передач — трансмісію ставили автоматичну, важіль передач та педаль зчеплення усунули.

Автобус – транспорт громадський, комерційний. Нехай він коштує дорого, але якщо це дозволить перевезти більше пасажирів, то витрати виправдаються. Нехай він нагадує вагон, пасажирам загальний вигляд машини менш важливий, ніж можливість швидко дістатися до потрібного місця.

У 40-х роках вантажні автомобілі та автобуси займають провідне місце за обсягом перевезень серед інших засобів транспорту, вони послаблюють напруженість пасажирообігу на залізницях, повністю витісняють гужовий вантажний та візничий транспорт у містах. Тоді ж почався процес, що в основному завершився, повного відділення конструкції та виробництва вантажних автомобілів і автобусів від легкових.