Експлуатація Mercedes-Benz E200 (W212)
Експлуатація Mercedes-Benz E200 (W212). Недоліки авто та проблемні місця щодо відгуків автовласників
200а серія з'явилася набагато раніше, ніж сам Е-клас! А саме в кузові W110 – під час життя другого покоління мерседесівських машин у престижному середньому класі (тоді ще поняття E-клас не існувало, причому як клас машин, так і тим більше як назви Мерседесів). У них була потужність на рівні 90-105 сил, і ставали вони з кожним поколінням все сильніше і сильніше, краще і краще. Але всіх їх поєднує кілька якостей – вони були дволітровими, із чотирма циліндрами. І ця традиція припинилася 2000 року в кузові W210. А у 211 серії вона взагалі була відсутня - там версія з шильдиком 200 була тільки на модифікації 200 Компресор, але цей мотор завжди був набагато більш потужним і спортивним похідним «просто» 200го, так що, він не в рахунок. І головне, у 211 це був 1,8-літровий мотор! 200е знову повернулися лише в 2009 році, з появою 212-ї серії - і відразу з кількома назвами: 200 CGI, BlueEfficiency і просто 200. А з оновленням моделі в 2013 році, нарешті, мерседесівці повністю визначилися з ім'ям моделі, і повернули Е2.
Паперовий варіант посібника з ремонту можна знайти тут:
MERCEDES-BENZ E клас (W212 / S212 / L212 / C207 / A207) бензин / дизель з 2009 р.в., посібник з ремонту , електросхеми, інструкція з експлуатації, посібник з технічного обслуговування.Видавництво: Моноліт
MERCEDES-BENZ E клас (W212 / C207 / A207 / AMG) бензин / дизель з 2009 р.в., посібник з ремонту , електросхеми, інструкція з експлуатації, посібник з технічного обслуговування.Видавництво: Арго-Авто.
Слабкі місця та типові болячки двигуна Mercedes-Benz E200(W212)
Нинішній E200 до 2013 року випуску, як і 211й, оснащується зовсім не дволітровим агрегатом, як з 1961 до 2000 року, а наддувним 1,8-літровим 16-кламанним мотором. Цей двигун до капремонту може спокійно відходити 400.000 км - але тільки з поправкою на те, якщо з ним не трапляться характерні пригоди, яких слід уникнути, про що ми трохи нижче докладно розповімо. Отже, одне із слабких місць 1,8-літрового «двохсотого» - це механізм його ГРМ. Дорестайлінгові моделі, випущені до 2013 року, могли своїм власникам «радувати» випадками розтягування ланцюга або/і несправностями муфти системи «фазообертачів» (змінних фаз), яким задіяний впускний вал. У більш дорогих та потужних версіях задіяні і «впуск» та «випуск». У муфті фіксатор блокування пристрою випередження схильний до руйнування, і коли це трапляється, то двигун видає дизельний гуркіт.
Достатньо різкого перепаду температури з 0 до –10 градусів, щоб з'явилася текти модуля масляного фільтра. Новий вузол житиме приблизно стільки ж. На жаль, проблема невиліковна.
Щодо ланцюга, то за регламентом після кожних 100 т. км пробігу перевіряється його розтяг, а після чергових 120 т. км його обов'язково змінюють. Щоправда, насправді розкид ресурсу буває від 70.000 до 135.000 км. Про швидку заміну тільки шум може підказати, що виник у ГРМ. Отже, слід врахувати, що якщо не звертати на нього уваги, то в невизначеному майбутньому ланцюг перескочить зуби, що й призведе до фатальної зустрічі клапанів із поршнями.
Після того, як у Мерседесі провели модернізацію багатьох вузлів, ці елементи ГРМ вони підсилили, в результаті ланцюг і всі деталі муфти вже проходять значно поліпшене загартування. Як наслідок, ланцюг став, чи не вічним, втім, не тільки він, а й вбудований фіксатор умуфти. Здавалося б все нічого, проте комусь спало на думку навіщось змінити фіксацію муфти, видаливши шпонку. В результаті з цим вузлом проблем та «сюрпризів» стало ще більше. У результаті впускну муфту провертає, і вона запросто може рвати тарілку сенсора положення розподільного валу, яка розташована на ньому ж. «Фішка» ще й у тому, що це може статися в будь-яку секунду, причому немає ніякої залежності від типу або умов експлуатації. Відомі випадки заміни та на 15 - 20 т. км.
Турбін має непоганий ресурс - близько 150 т. км, після цього терміну через неї починається проходження масла. Деколи бувають випадки, коли «течуть» масляні трубки турбіни. Вони розташовані на ущільнювачах, виконаних частково з пластику, які під впливом високих температур поступово стають крихкими. Олія, що ллється з трубок, потрапляє прямо на генератор, який розміщений якраз під ними. Якщо текти не дуже велика і відразу її не виявили, то всередині генератора потіки олії починають закоксовуватися, тоді, в цьому випадку рано чи пізно доведеться його ремонтувати. Ну а якщо ж діяти по свіжих і гарячих слідах, тобто велика ймовірність лише відмити генератор і обійтися цим заходом.
Електронний термостат у відкритому положенні часто залипає. Це можна зрозуміти лише морозною зимою, коли повільно прогрівається двигун. У подібних випадках на попередньому «Е-класі» спалахувала контрольна лампа на панелі приладів.
А якщо в салоні стоїть «аромат» паленого пластику? Тоді потрібно перевірити, чи в нормі патрубок системи наддуву? Він встановлений за інтеркулером. Він має звичку від перегріву плавитися.
Що стосується течі модулів масляного фільтра, то це є проблемою всіх машин. Пластиковий корпус має алюмінієвупластиною, до якої зафіксований теплообмінник, - який є місцем сполучення елементів, виконаних з різних матеріалів, і може підтікати. Це може статися при першому помітному перепаді температур в зимовий час. Через те, що площина контакту коробить, і з'являється текти.
Про АКПП. Які проблеми бувають?
До 2011 року Е200 оснащувалися лише «п'ятиступками», тому що до цього вважалося, що «семиступки» покладаються лише найдорожчим версіям з V8, потім поступово його придбали версії з V6, а нині черга дійшла й чотирициліндрових версій. Цей семиступінчастий "швидкострільний" автомат, як правило, не переживає перегріву. А попереджувальний сигнал індикації на панелі приладів дозволяє з'являтися з явним запізненням! На той час уже встигне збоїти система управління та горіти фрикціони. Першими виходять з ладу менш потужні диски вищих двох-трьох передач. Періодичне миття радіаторів системи охолодження виключить можливість ремонту АКПП і продовжить їй термін. Зробити це потрібно повністю знімаючи їх. через кожні 60 000 км пробігу.
Не тільки двигун, а й "автомат" має елемент, який ніяк не підкоряється законам фізики та логіки. Це внутрішня плата керування коробкою - вона може вийти з ладу, незважаючи на те, яке значення на тахометрі - будь-якому пробігу, будь-якому місці! У цій системі мікросхема згоряє, яку не плутати з блоком керування, що знаходиться зовні. Коли виникає ця проблема, то АКПП переходить в аварійний режим, не дозволяючи перемикатися передачі вище за другу.
Плата управління автоматично обійдеться в 24500-26000 рублів. Ніщо, на жаль, не може продовжити їй життя, або запобігти цьому «багу»: відмовить, коли спаде на думку.
Заводський регламент свідчить: заміну олії та фільтра в"автоматі" слід виробляти через кожні 60 т. км. Ну а так, в цілому коробка може прожити щонайменше 400.000 км, зрозуміло, при належному до неї обслуговуванні. Є, звичайно, рідкісні випадки, коли агрегат не витримав і 50 т. км, проте причина подібних відмов полягає у відвертому заводському шлюбі.
Про типові болячки Мерседес-Бенц E200 (W212). Що потрібно знати і що робити
Отже, детальніше та по порядку. Після 100 - 125 т. км у рульовій рейці починаються стукіт і текти. Починають «пускати сльозу» бічні сальники, які крім своєї функції, ще виконують роль опорних елементів, які видають стукіт. Їх змінити досить складно, і у зв'язку з цим рейка вважається неремонтопридатною. А вартість нового вузла близько 119 000-121 000 рублів. Проблем із тягами та наконечниками не повинні виникати, їх змінюють хіба що тільки після ДТП.
Заміна олії з обслуговуванням заднього редуктора заводом передбачено за кожного 100 т. км. А так, у принципі, з ним проблем немає. Течі сальники стануть лише до 200.000 км.
У передній підвісці застосовуються ступичні підшипники типу, що регулюється. Їх варто перевіряти при проведенні кожного ТО та змінювати мастило, а інакше можуть згоріти зі старою. В особливих запущених випадках гальмівний диск починає тертися про скобу супорта через великий люфт колеса, що виникає при руйнуванні підшипника. Інші елементи не страждають, однак і без цього додаткова заміна дисків влетить у копієчку. Як правило, їх вистачає на два комплекти колодок. Передні можуть витримати 30 – 35 т. км, а задні – 45 – 50 т. км. У задніх колодок взимку є схильність до підвищеного зносу, також при активній їзді (тут вже неважливо за якоїсь погоди) вони швидше стираються через роботу системи стабілізації - адже вона періодичнопідгальмовує одне чи кілька коліс, щоб стабілізувати машину.
Щодо сайлент-блоків у підвісці, то вони можуть ходити по 150 т.км, а амортизатори – по 100 –140 т.км. У задній підвісці ближче до 85.000-90.000 км виходять із гри передні гумові опори. Плаваючі шарніри самоорієнтації коліс у поворотах рідко витримують більш ніж 100 т км, швидше не дотягують до цього терміну. Хоча, і коштують вони лише 1.400-1.600 рублів. А так, задня підвіска надійна загалом.
Нарікання до роботи системи кондиціювання немає. А випадки компресора заміни, якщо й бували, то вони поодинокі.
Таксопарки здійснюють перезаправку систем, доливаючи компресорну олію щовесни, проте це актуально лише для автомобілів-таксі, які їздять без відпочинку. Процедура проводяться одночасно з плановим миттям радіаторів.
Проблеми з електрики Mercedes-Benz E200 W212
Вона загалом набагато надійніша буде, ніж на попередньому поколінні «Єшек», правда, і все ж таки без слабких місць і тут не обійшлося. Так, ближче до 200 т. км. з'являються проблеми з проведенням парктроніків через вплив реагентів та вологи. А при проходженні першого ТО майстра додатково блок керування фарами герметизують. Все тому, що там погане ущільнення, і в нього потрапляє волога і накопичується конденсат, в результаті він може згоріти. До речі, на дорестайлінгових версій це був один блок, але зараз їх уже два. Вартість одного - 12.500-13.000, а іншого - 24.500-25.500 рублів. До якості забарвлення кузова ніяких претензій, дуже хороше німецькою. Корозію якщо хтось і бачив, то тільки після низькоякісного ремонту пошкоджених панелей або спроб їх відновлення. А загалом, у кузовів Е-класу немає слабких місць, і спеціальних технологій не потрібно при його ремонті.
Підсумовуючи, чи варто купувати вживані Mercedes-Benz E200 (W212)?
Робимо висновок - «Єшка», мабуть, є найкращою у своєму класі за всіма пунктами та параметрами: комфортом, динамікою, керованістю (природно, кому потрібен відвертий спорт, то тупотіти до П'ятірки БеЕмВе). Так що багато хто придбав для себе «Е-клас», незважаючи на всі потенційні болячки.
І ось ще! Мерседес простіше в обслуговуванні, чого не скажеш про найближчих конкурентів в особі Ауді та БеЕмВе. Для звичайного стандартного обслуговування необхідний лише мінімальний набір інструментів! Спеціальний же знадобиться лише при складних відновлювальних роботах – наприклад, при ремонті двигуна та коробки. І навіть при кузовному ремонті не потрібні (легкої та середньої складності), скажімо, суперскладні технології для відновлення навороченої структури передка з алюмінію, як у п'ятої серії БМВ!