Експлуатація утеплювача капота влітку
Існує також альтернативна думка, що теплозахист, особливо на машинах темного кольору допомагає уникнути передачі тепла від нагрітого капота до підкапотного простору. У сонячний день капот нагрівається так, що рукою неможливо доторкнутися, а це означає, що температура його вище 70 градусів. Очевидно, що повітря, що засмоктується під капот, має меншу температуру.
На швидкості, звичайно, все продувається і обдувається набагато швидше.
Дякую за наочний посібник. Хід думки зрозумілий. У мене також ідея вже почала закрадатися. Кліпси я так дивлюся від українського автопрому, по довжині нормально підійшли? Обрізати не довелося? А який клей використовувався для часткового шуму. Я якось пробував, ще на Волгу, на Момент клеїти пенофлон, то він просто плавився.
Існує також альтернативна думка, що теплозахист, особливо на машинах темного кольору допомагає уникнути передачі тепла від нагрітого капота до підкапотного простору. ."
У БУДЬ-ЯКОМУ РАЗІ тепловіддача з металу капота буде більше без ізоляції, навіть найменший вітерець значно збільшить тепловіддачу - НЕ ПЛУТАТИ З ЗНИЖЕННЯМ ТЕМПЕРАТУРИ КАПОТА - це різні речі. Плюс враховувати треба, що з лакового покриття сонячне випромінювання також і відбивається, не тільки поглинається.
FFSerg "капот не є засобом терморегуляції двигуна" - коли стоїмо в пробках, бачили марево від капотів авто, що попереду йдуть, а ви говорите. Це марево і є теплом від нещасного двигуна! А якщо вентилятор барахлить, та радіатор забитий - капот чи не основний теплообмінник стає. Зрозуміло, колина швидкості понад 60 км/год, капот ролі не грає.
FFSergНе зовсім погоджуся: особисто в моєму варіанті при повній шумоізоляції, тобто. коли на кліпсах встановлений лист пенофлону, при закритому капоті зникає повітряний зазор між капотом і двигуном, що не дозволяє двигуну (ІМХО) повністю обдуватися. Капот дуже щільно закривається, пенофлон лягає прямо на клапанну кришку, залишаючи на ній "срібний" відбиток. З таких міркувань я його влітку і знімаю.
Успіхів у творчості!
Так, ніші капота проклеював обрізками пенофлону, які клеїв саме "Моментом" – третій рік нічого не відвалюється.
SWAFТо я про те саме. Що залежить від стану довкілля, стану авто, методу експлуатації, доп. обладнання - можливі варіанти, вони різні і їх можна обговорити. А якщо заздалегідь постулюється результат, то думати вже нема чого.
Якщо на тему, то завжди їжджу зі штатною теплошумоізоляцією і знімати її не збираюся, т.к. ТТХ Фокусу мене влаштовують. Плюс до всього (здесь журився доповідач у сусідньому топіці) на Фокусі стоять колгоспні ущільнювачі, що закривають щілину між капотом і радіаторною решіткою. Колір Фокусу єсичо темно-синій (Ink Blue).
Round. тому капот є серйозним теплообмінником. Якщо ви вважаєте, що тепло двигуна віддається асфальту.
Питання про те, що при русі в пробках радитор перестає на 100% справлятися з тепловідведенням, особливо якщо він забитий, а чистити ліньки. І - якби температура двигуна була понад 500 градусів - тоді безперечно тепло йде на всі боки - теплове випромінювання називається. А в нашому випадку йде елементарна конвекція, і гаряче повітря (від того ж асфальту) прагне вгору. А віддача через повітря тепла двигуна асфальту - навіщо я вчився16 років? А при русі тим більше ніщо асфальту не віддається - зустрічний холодний потік повітря витісняє гаряче повітря вгору! А на рахунок ребер на капоті - при його площі навіщо вони потрібні?
pabliksolЯ правильно розумію, Ви вважаєте, що при ПРАЦЮЮЧИХ вентиляторах радіатора двигун охолоджується (крім штатної системи охолодження) не за рахунок повітря, що пролітає повз, а за рахунок конвекції повітря навколо двигуна, тобто. гаряче повітря йде вгору до капота, віддає тепло капоту і потім повітря на шляху вниз охолоджує двигун? Я нічого не прогаяв?
зи. Якщо теплове випромінювання є у тіла з будь-якою температурою, навіть в 1 Кельвін, це я пам'ятаю в школі ще фізику проходив повз.
SergeiПро Кельвіна все ясно не треба цим тикати, я курс теплотехніки 1,5 року слухав, він - Кельвін до теми взагалі не ставився. Не треба показувати свою ерудицію. А покажу свою - 0 по Кельвіну (-273 С) - абсолютний нуль, всі - електрони перестають рухатися, 1 по Кельвіну (-272 С) це не близько абсолютного нуля а на градус більше, електорні деякі вже починають рухатися.
Щодо Африки – слігонця загін! З ганчіркою під капотом перегрів забезпечений! Про напрям потоку вентилятора - треба ще раз перевірити. Але проблематично – включається рідко.
Шановні, не треба сваритись. Блискати ерудицією – це, звичайно, добре, але встановити істину це не допоможе. З вищеописаних питань: Вентилятори - дмуть на двигун від радіатора. Справний термостат та інші елементи системи охолодження не повинні дозволити двигуну перегрітися. Головне не затикати отвори для виходу повітряних потоків від двигуна та не накривати двигун тілогрійкою. Утеплювач капота може допомогти взимку (на те він і називається утеплювачем) або знизити (але мало-мало) шумдвигуна цілий рік. У спеку в пробці просто частіше включатиметься вентилятор охолодження. Або взагалі молотити без перерви. Кипить двигун у тому випадку, якщо з ним не все гаразд.
ЗИ: Виробник врахував умови експлуатації авто та встановив на нього такий утеплювач, який підходить.
pabliksolВентилятори охолодження саме засмоктують повітря зовні під капот. Можна не перевіряти, 100 про, завжди так було за всіх часів. Повітря має рухатися попутно з повітрям, що набігає, по ходу руху авто, а не назустріч. Інакше при рівності потоків зустрічного повітря і від "Карлсона" охолодження радіатора може взагалі припинитися. Звідси логічно припустити, що йде гаряче повітря за напрямом руху під днище автомобіля, подітися йому більше нема куди. Роль капота як теплообмінника дуже мала, швидше він є перешкодою для теплообміну ніж "радіатором". Щоб не лізти в нетрі теплотехніки і не чіпати покійного дідуся Кельвіна з його нулем, то зробимо простий експеримент. Запустимо двигун і дамо йому прогрітися до нормальних 90 гр (випускний колектор до того ж нагріється аж градусів до 120), а потім помацаємо капот і переконаємося, що він ледве теплий. Пам'ятаючи, що ДВС при роботі повинен розсіяти до 2/3 тепла, що виділяється ним, прикинемо навскідку ефективність капота як теплообмінника і розплакаємося. потужність двигуна 90 кВт, отже макс. потужність, що розсіюється в тепло 180 кВт, з них у вихлопну трубу нехай вилітає половина, а решта посідає радіатор з ОЖ і деталі двигуна. У реалі ми максимум не користуємося завжди, але порядок чисел я думаю зрозумілий? Тобто можемо припустити, що під капотом нам треба розсіяти в середньому40кВт. Тепер повернемося до капота. Я не двигуніст і теплотехнік. За освітою я радіоелектронщик. Радіатори для мікросхем і транзисторів я завжди розраховував виходячи з емпіричної формури 10 см2 на 1Вт потужності, що розсіюється. Площа капота (допустимо 1м х 1м) 10 000 см2, ділимо на 10 і отримуємо, що капот як радіатор може розсіяти 1кВт потужності зовнішньою поверхнею. Пшик! При цьому капот контачить тільки з гарячим повітрям в підкапотному просторі, а не прилягає щільно до двигуна як кулер до процесора. ніяка. Повторюся, він навпаки є перешкодою для теплообміну, нагріваючись від вже розсіяного тепла деталями двигуна і радіатора охолодження.
Тепер можете мене штовхати.
PIERЗагнув! Молоця! Я вже сам у всьому розібрався! І питання спочатку було не про охолодження двигуна капотом, а саме про перегрівання підкапотного простору внаслідок утеплення капота. А потім думка прийняла безвекторне напрям ну і як результат, почали товкти в ступі гно.
Про термостат абсолютно правильно, але якщо він все ж таки не справний - може просто бути ситуація, коли він не відкривається коли треба. З цим нічого не вдієш, на власному досвіді стикався, коли термостат клинило (не на федьку)
Я помітив. Тому і влився в потік і вилився за течією.