Формування вагонопотоків в електронних таблицях

ДЕРЖАВНИЙ ЗАГАЛЬНООСВІТНИЙ ЗАКЛАД ВИЩОЇ ПРОФЕСІЙНОЇ ОСВІТИ ДАЛЕВОСХІДНИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХІВ ПОВІДОМЛЕННЯ

Кафедра «Інформаційні технології та системи»

Виконав: Опанасенко Н

Перевірив: Кузнєцова Н. П.

Завдання на курсову роботу: Формування вагонопотоків в електронних таблицях. 2

Основні поняття.

Схема перевірки вагонопотоків.

Таблиця кореспонденції загальних вагонопотоків на розрахунковому полігоні. 11

Таблиця вагонопотоків, що маршрутизуються з місць навантаження 15

Таблиця кореспонденцій вагонопотоків, охоплених маршрутизацією між технічними станціями. 18

КІЛЬКІСНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ ОБ'ЄКТУ УПРАВЛІННЯ, ДІАГРАМИ.. 20

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ.. 25

Завдання на курсову роботу: Формування вагонопотоків в електронних таблицях.

1. У середовищі MSExcel створити систему електронних таблиць для формування кореспонденцій вагонопотоків, охоплених маршрутизацією між технічними станціями на розрахунковому полігоні.

2. Створити таблицю кореспонденції загальних вагонопотоків. Збалансувати вагонопотік за стиковими пунктами об'єкта керування.

3. Визначити основні кількісні показники роботи об'єкта управління.

4. Розраховані вагонопотоки перевірити на кількість поїздів стиковими пунктами.

5. Розрахувати вагонопотік, що маршрутизується з місць навантаження.

6. Скласти діаграми для кожного напряму вагонопотоків (парного та непарного).

7. Таблицю формування вагонопотоків, охоплених маршрутизацією між технічними станціями, подати у вигляді формул MSExcel.

8. У середовищі MSWord підготувати пояснювальну записку до друку обсягом приблизно 12 аркушів друкованого тексту, оформленого відповідно до ГОСТ 2. 105 – 95.

Пояснювальна записка повинна містити:

Опис розрахункового полігону;
Пояснення до таблиць, графіків, діаграм;
Аналіз змісту таблиць та результатів розрахунків;
Висновок про роботу загалом.

9. Подати пояснювальну записку (у друкованому чи рукописному вигляді) та дані розрахунків на дискеті у форматі MSExcel.

Значення ЕОМ та сучасних інформаційних технологій для автоматизації управління перевізним процесом.

Початок застосування обчислювальної техніки на залізничному транспорті країни відноситься до 1950-х років, коли розпочали створення системи автоматизації процесів управління експлуатаційною роботою із застосуванням ЕОМ, інформаційних технологій та математичних методів. До цих процесів ставляться

1. Управління перевезеннями загалом, тобто планування та оперативне регулювання експлуатаційної роботи. Сюди входить розробка планів формування та графіків руху поїздів, розрахунок технічних норм експлуатаційної роботи та її аналіз, змінно-добове планування та регулювання поїздової та вантажної роботи.

2. Управління рухом поїздів дільницею та маневровою роботою на станціях, куди слід віднести систему автоматичного виконання основних функцій дільничного диспетчера. Система складається з керуючої обчислювальної машини, пристроїв диспетчерської централізації та перехідних пристроїв. Останні служать для введення в обчислювальну машину інформації про просування поїздів і для переробки виданих машиною команд в керуючі накази пристроїв диспетчерської централізації. Машина складає та видає план-графік руху поїздів в залежності від конкретних умов на задану кількість годин уперед. Вона ж регулює рух поїздів, посилаючи коди диспетчерської централізації, що управляють. У цю ж групу процесів входить автоматизація розпуску вагонів із сортувальної гірки, регулювання розформування та формування поїздів, прийому та відправлення поїздів на станціях.

3. Автоматизація обліку, комерційних операцій та техніко-економічних розрахунків (складання звітностей, оформлення перевізних документів, резервування місць у пасажирських поїздах, визначення провізної плати, собівартості перевезень та ін.).

Велика роль автоматизації процесів управління перевезеннями належить системі обчислювальних центрів з дистанційною передачею даних (оргзв'язок). Первинні дані про вантажну роботу, локомотивний та вагонний парки та звітні відомості надходять зі станцій та депо до обчислювального центру (ІВЦ). Тут за допомогою ЕОМ складають оперативні плани поїзної та вантажної роботи дороги та відділень, отримують звітні показники з усіх видів перевезень, підраховують суму доходів від них, встановлюють ступінь використання рухомого складу. Розроблені на ЕОМ плани та вказівки передаються по каналах оргзв'язку господарським одиницям для виконання.

З використанням ЕОМ інформація передається як міжмашинного обміну одночасно у ІВЦ дороги. Знімання первинних даних здійснюється програмно-апаратними засобами та оргзв'язком приєднанням до каналу ВЦ трансмітерів лінійних пунктів. Основна частина інформації фіксується на магнітних носіях (наприклад, магнітних дисках). Оброблена інформація видається на принтер ЕОМ або на лінію. Ці дані автоматично розподіляються споживачам і там друкуються.

На залізничному транспортіведуться роботи зі створення структури мережі передачі даних, переходу від локальних завдань до завдань удосконалення інформаційного забезпечення та управління експлуатаційною роботою на основі використання сучасних обчислювальних засобів та динамічних моделей розміщення рухомого складу. Економічна ефективність підсистем автоматизованих систем управління (АСУ) багато в чому визначається широким використанням недорогої мікропроцесорної техніки, раціональною структурою розміщення великих та малих ЕОМ, оптимальним розподілом функцій автоматизованого диспетчерського центру управління, лінійних підприємств та господарств. Великі експлуатаційні витрати внаслідок завищення штатів обчислювальних центрів, використання дорогих ЕОМ, розрізнена інформаційна база на вирішення експлуатаційних завдань знижують функціональну та економічну ефективність АСУ. Головна особливість розвитку АСУ останнім часом – ЕОМ приходить безпосередньо на робоче місце. Прогресивну роль цьому грає стала вельми поширеною мікропроцесорної техніки.

На станціях, особливо сортувальних, дільничних та вантажних, ведуться роботи з автоматизації первинних технологічних процесів та створення АСУ технологічними процесами (АСУ ТП) нижнього рівня. Здійснюється інтеграція цих підсистем в АСУ ТП із розширеними функціями.

Основні поняття

Вагони, що відправляються зі станцій і наступні за певними напрямками, утворюють вагонні потоки.

Правильна організація цих потоків забезпечує прискорення обороту вагона, найменшу витрату маневрових засобів, економію експлуатаційних витрат. Система організації та просування завантажених та порожніх вагонопотоків до пунктів призначення визначаєтьсяпланом формуванняпоїздів. Розробляється він на основі плану перевезень, який встановлює кореспонденцію вагонопотоків між районами навантаження та розвантаження.

Маршрутизація може здійснюватися безпосередньо з місць (станцій) масового навантаження (відправницька маршрутизація) та натехнічних станціях(сортувальних, дільничних), де з вагонів, що прибули, накопичуються склади певних призначень, що проходять без переробки не менше однієї технічної станції (технічна маршрутизація).Відправні маршрути організуються на одній станції з вагонів, завантажених одним гроузовідправником і наступних на одну станцію вивантаження або розподілу по точках вивантаження.

Дільниця (полігон) диспетчерського управління– ділянка лінії або полігон, у межах якої здійснюється управлінням рухом поїздів одним поїзним диспетчером. Його довжина залежить від розмірів руху поїздів та інформаційного завантаження диспетчера: від 50-100 км до 250 – 350 км та більше при обладнанні диспетчерського місця засобами автоматизації у диспетчерських центрах управління.

Розрахунковий полігон– сукупність прилеглих ділянок - перегонів між технічними станціями, де треба провести розрахунки.

Залізничний вузолявляє собою сукупність регулярно взаємодіючих залізничних об'єктів - сортувальних, пасажирських, вантажних, проміжних станцій, роздільних пунктів, локомотивних депо, сполучних ліній та транспортних розв'язок, розміщених на перетині двох і більше залізничних ліній. Залізничний вузол, своєю чергою, є складовоюзагальнотранспортного вузла, що є комплекс взаємодіючих систем різних видів транспорту –автомобільного, річкового, морського, авіаційного