Головні полюси
Вони є сердечниками, на які надягають котушки обмотки збудження. Сердечники головних полюсів, як і якоря, збирають із окремих листів сталі. Для чого це роблять? По котушці сердечника проходить постійний магнітний потік, а сам сердечник нерухомий і, отже, вихрові струми у ньому виникнути що неспроможні. Все це було б так, якби якір мав гладку поверхню. Насправді зубці та западини його сердечника, переміщаючись при обертанні під полюсами, спотворюють магнітне поле і викликають пульсацію магнітного потоку, через що в осерді полюса виникають вихрові струми. Ось і доводиться набирати осердя з тонких листів сталі, тобто виконувати шихтованим. Щоб забезпечити необхідний розподіл магнітного потоку по поверхні якоря, сердечнику (рис. 21, а і б) надають досить складну Т-подібну форму: вона визначається співвідношенням розмірів ширини сердечника та його полюсного наконечника, формою повітряного зазору, наявністю компенсаційної обмотки, умовами розміщення та закріплення її і котушок головних полюсів, способом кріплення сердечників до кістяка.
Тягові двигуни електровозів постійного струму мають дві або три пари головних полюсів, а на електровозах змінного струму - три пари полюсів.Компенсаційна обмотка,застосовувана в тягових двигунах пульсуючого струму і в потужних двигунах постійного струму, служить для компенсації реакції якоря. У вітчизняних тягових двигунах застосована хордова компенсаційна обмотка (рис. 22) з м'якого прямокутного мідного дроту, що виконується котушками, які можна встановлювати та знімати незалежно від інших обмоток. Кріплять компенсаційну обмотку в пазахклинами.
Додаткові полюси
Як і головні, ці полюси складаються із сердечників та котушок. Магнітний потік, необхідний компенсації реактивної е. д. з порівняно невеликий, внаслідок чого додаткові полюси мають менші розміри, ніж головні. Втрати в їх сердечниках, викликані пульсацією магнітного потоку, незначні, тому осердя виготовляють суцільними. У машинах з важкими умовами комутації, а також у двигунах пульсуючого струму для зменшення вихрових струмів ці сердечники виконують шихтованими. Котушки додаткових полюсів намотують зі смугової міді. Число додаткових полюсів завжди дорівнює числу головних. Остів, головні та додаткові полюси утворюють магнітну систему тягового двигуна. Магнітна система забезпечує проходження магнітного потоку, його концентрацію у певних частинах двигуна.
Електрична ізоляція
Ізоляція відіграє важливу роль у забезпеченні надійної роботи будь-якого електричного пристрою, у тому числі двигунів. Ізоляція тягових двигунів піддається значному нагріванню, впливу вологи, перенапруг, вібрації, тому вона повинна мати достатню електричну і механічну міцність, бути нагріво- і вологостійкою. Нагрівостійкість – один із основних показників якості ізоляції, залежно від неї всі електроізоляційні матеріали ділять на класи. Клас ізоляції позначається літерами латинського алфавіту. Відповідно до ГОСТ 2582-81 «Машини електричні тягові, що обертаються. Загальні технічні вимоги» в тягових машинах використовують ізоляцію класівВ, F, Н, Р.Застосування ізоляції високого класу підвищує надійність тягового двигуна, дозволяє при тих же розмірах реалізувати більшу потужність, допускати вищі температури нагріванняйого частин. Де застосовують ізоляцію в тягових двигунах? Насамперед в обмотці якоря (рис. 23): ізолюють один від одного мідні дроти, з яких виконана ця обмотка, - виткова ізоляція; кожну секцію ізолюють від корпусу та одну від іншої – корпусна ізоляція. Корпусна ізоляція від механічних пошкоджень захищена покривною. Крім того, секції, розташовані в одному пазу, мають ще загальну покривну ізоляцію і прокладки, які укладають на дно паза між секціями, а також між верхньою секцією і клином. У котушках полюсів ізольованими виконують окремі витки, шари витків і висновки, ізолюють також всю котушку від кістяка двигуна.
Кронштейни щіткотримачів ізолюють від корпусу двигуна за допомогою порцелянових ізоляторів (див. рис. 19). Ізоляцію колекторних пластин щодо корпусу та одну від іншої виконують так, як показано на рис. 18.