Індексація тарифів – загальна чи диференційована

Огляд роботи вантажного залізничного транспорту

загальна

  • Спілка операторів залізничного транспорту
  • Новини
  • Новини галузі
  • Індексація тарифів – загальна чи диференційована?

Нова ДПР ВАТ "РЖД" до 2025 року

Експортери просять видати пільг на гора

Шлагбаум на шляху пріоритетів

Evraz докотив до аварії

  • Спілка операторів залізничного транспорту
  • Новини
  • Новини галузі
  • Індексація тарифів – загальна чи диференційована?

Індексація тарифів – загальна чи диференційована?

Різні вантажі – різні тарифи

Поступово дискусія змістилася до обговорення більш загального та фундаментального питання: а чи мають, в принципі, тарифи на перевезення різних вантажів бути різними?

У зв'язку з цим є сенс розглянути два питання: по-перше, як великий розкид між тарифними ставками на перевезення різних вантажів в інших країнах, і наскільки в принципі поширена така практика, і, по-друге, чи має щорічна індексація бути диференційованою для різних класів та/або груп вантажів?

Відповісти на перше питання стосовно сучасних українських тарифів на залізничні перевезення неважко. У книзі А.В. Крейніна "Розвиток системи залізничних вантажних тарифів та їх регулювання в Україні" (2010) наводяться дані про те, що для середньої дальності перевезення цей розкид був приблизно п'ятикратним, а для більш далеких відстаней - приблизно шестикратним. Про те, як ситуація з диференціацією цін у 2016 році можна дізнатися, порахувавши тариф для кількох найбільш показових вантажів. В рамках одного тарифного класу розкид також може бутисуттєвим - аж до того, що вантаж, формально відноситься до одного класу, фактично може тарифікуватися на рівні іншого. Наприклад, глинозем відноситься до першого тарифного класу, але за рівнем тарифу відповідає другому, а багато вантажів з групи "Нафта і нафтопродукти", такі як бензин і дизельне паливо, відносяться до другого класу, але за величиною тарифу відповідають третьому.

Диференціація тарифів у дореволюційній Україні

Тепер навернімося до залізничних тарифів дореволюційної України. Наскільки великою була диференціація тарифів у ті роки? Тоді на різних залізницях застосовувалися різні тарифні системи, і навіть кількість класів відрізнялася – десь їх було п'ять, а десь – чотири. При цьому, на відміну від сьогоднішнього дня, до першого тарифного класу тоді відносили дорожчі вантажі, а до четвертого і п'ятого частіше - дешевші, хоча це правило і не завжди дотримувалося.

Джерело: Transportation research board special report 318. Modernizationfreight rail regulation – Washington, D.C., 2015

Тут розкид між дешевим у перевезенні вугіллям (2,4 цента за тонно-милю) та іншими дорогими у перевезенні вантажами (6 центів за тонно-милю) становить 2,5 рази. Але необхідно мати на увазі, що середня цифра в 6 центів може означати, що всередині групи «Інші вантажі» поряд зі ставкою 3 центи є і ставка 9 центів, і в цьому випадку розрив вже становить 3,75 раза. при порівнянні диференціації тарифів у різних країнах з неоднаковою товарною номенклатурою вантажів така: чим більша група вантажів, що використовуються для тарифікації, тим менш вираженою виглядає ступінь диференціації тарифів між різними вантажами і навпаки.

Загалом і зарубіжний, і український дореволюційний досвідсвідчать про те, що цінова дискримінація або встановлення більш високих тарифів на перевезення дорожчих вантажів та нижчих тарифів на перевезення дешевших вантажів є загальноприйнятою світовою практикою. Чи існують винятки із цього правила? Так, є. Так, у період з 1870-х до 1900-х років. на державних залізницях Німеччини (а це була майже половина всієї німецької мережі залізниць) діяла так звана Ельзас-Лотарингська натуральна система тарифів, за якої для розрахунку тарифу враховувалася лише вага вантажу у вагоні, але не враховувався рід вантажу та, відповідно, його ціна . Згодом ця система поступово вийшла з практики і була замінена на систему тарифів, побудованих за принципом платоспроможності, тобто застосування різних тарифів для вантажів різної цінності. Таким чином, практика диференціації тарифів, за якої дорогі вантажі перевозяться за високими цінами, а дешеві - за низькими, є загальноприйнятою для всіх залізниць світу. Разом про те ступінь і глибина цієї диференціації є різними і залежить від кількості різних груп вантажів, еластичності попиту та інших чинників.

Тепер перейдемо до другого питання. Автор цих рядків виступав на захист ідеї диференційованої індексації тарифів неодноразово, зокрема на конференції «Ринок транспортних послуг: взаємодія та партнерство» у 2014 році, а також на засіданнях Ради споживачів з питань діяльності ВАТ «РЗ» у 2015-2016 роках.

Основний аргумент на захист диференційованої індексації наступний: раніше завжди за тієї чи іншої індексації тарифів РЗ виходили з так званого принципу збіжності доходів. Він полягав у тому, що якщо для одного вантажу тарифи були зменшені та втрати перевізника склали, наприклад, 100млн. рублів, то інших вантажів тарифи треба підвищити те щоб у сумі дохід зріс ті ж 100 млн. крб. Як сформувався цей принцип? Він виник від того, що МПС мали деякі заплановані витрати, і завдання тарифної системи полягало в тому, щоб їх покрити - іноді разом із субсидією з бюджету. Цей принцип добре працював у плановій економіці і перекочував у сучасність. З одного боку, він робить фінансове становище ВАТ «РЖД» стійким, але, з іншого, має низку ризиків.

При розробці тарифних пропозицій необхідно враховувати ту обставину, що існують вантажі, схильні до переходу на інші види транспорту внаслідок наявності альтернативних перевезень на певні відстані (в американських фільмах деякі ув'язнені мають нашивку «схильний до втечі», таку ж нашивку могли б мати деякі вантажі) , А є вантажі, чий попит на послуги залізничного транспорту менш еластичний. Серед схильних до догляду номенклатур більшість становлять, як правило, вантажі 2 та 3 тарифних класів. Побудова тарифів має йти не від загального до приватного, тобто коли спочатку вважається загальна сума, а потім всі вантажі індексуються на якийсь загальний відсоток, а навпаки - від приватного, тобто від окремих вантажів, до загального. В останньому випадку у РЖД будуть стимули дбати про підвищення доходів, а не лише про обґрунтування необхідності бюджетного підживлення.

Відповідно, індексація повинна проводитись диференційовано за видом вантажів. В іншому випадку ми матимемо подвійний негативний ефект. З одного боку, збільшиться обсяг збиткових для РЖД вантажів, з іншого, з мережі втечуть високоприбуткові вантажі, а це, у свою чергу, збільшить збитки (або недоотримані доходи) перевізника. Потім РЖД запросить ще більшу індексацію, яка знову будевиштовхувати з ринку залізничних перевезень високоприбуткові вантажі. У результаті ми отримаємо біг замкненим колом.

Висновок простий: не потрібно індексувати тарифи наосліп. Необхідно проводити індексацію тарифів, виходячи з еластичності попиту різних вантажів (відправників вантажу) на перевезення. Оскільки ця еластичність буде різною, те й індексація, мабуть має бути неоднаковою. Таким чином, у суперечці ФАС та Мінекономрозвитку більш вірною, на мій погляд, є позиція антимонопольної служби.