Я люблю швертботи 4, Як керувати яхтою, Вітрильний спорт
Яка ж практична стійкість наших радянських крейсерських швертботів і як керувати ними з урахуванням досвіду багаторічних плавань?
Теоретичні розрахунки в загальному випадку допускають крен швертбота до 30 градусів і навіть трохи більше. За такого крену швидкість ходу зменшиться відсотків на двадцять. Однак визначати кут крену на ходу важко. Тому я рекомендую стежити, щоб палуба не йшла у воду, тобто ватервейс завжди має бути «сухим». При цьому треба твердо пам'ятати, що швертбота а свіжу погоду вередливіші за кільову яхту. Він не любить різких динамічних ударів вітру і, особливо, хвилі в піднесене при крені днище.
Початкова стійкість швертботів досить велика. Але сильні удари хвиль і шквали, особливо якщо йти галфінд, становлять певну небезпеку. Позіхати тут не можна, а то можна й перевернутися.
Що робити при сильному шквалі? Побачивши «біляка», що йде на вас, найкраще «перерізати» його під кутом приблизно в 45 градусів і далі вже слідувати колишнім курсом. Але ні в якому разі не можна ні на мить втрачати хід перед цим маневром: яхта може перестати керуватися. Тому якщо є ймовірність шквала, то, йдучи бейдевінд, потрібно стежити, щоб яхта йшла із достатньою швидкістю. Якщо ж, йдучи галфінд, ви прогавите наближення шквалу, то вся маса води неминуче накриє яхту і корпус отримає сильний динамічний удар під днище і в борт.
Якщо ж швертбот іде бакштаг, тобто при майже попутному вітрі, то доцільно прийняти хвилю як би «під себе», дещо валившись для цього на фордевінд, щоб хвиля пройшла під яхтою. Чіткість виконання маневру залежить від того, наскільки стравлений, тобто опущений шверт повністю або частково.
Керованість швертбота значною міроюзалежить від керма та шверта. І кермо і шверт мають бути міцними - не дерев'яними, а металевими, досить важкими. Це потрібно для більшої стійкості. Розрахунки та практика показали, що оптимальним варіантом у загальному випадку є така площа витравленого шверта та пера керма, щоб їх сума дорівнювала не менше 3,5 відсотка від площі вітрил яхти. Це забезпечує достатню швидкість та «крутість» ходу яхти, тобто здатність йти проти вітру. Значне відхилення у той чи інший бік або знизить або збільшить її дрейф.
На ходу швертом треба керувати такою самою мірою, як і кермом або вітрилами. Про це часто забувають. Необхідно насамперед визначити, якому положенню шверта відповідає та чи інша осідання яхти. Багато капітанів, не знаючи точної осідання своєї яхти при різному положенні шверта, на підході до якірної стоянки просто прибирають весь шверт. Яхта стає некерованою, і її починає швидко дрейфувати за вітром, коли можна було б ще «нести», тобто мати опущеним хоча б одну чверть шверта і нормально керувати яхтою.
Звичайно, на достатніх глибинах при ході бейдевінд шверт має бути витрачено повністю. Йдучи галфінд під час вітру чотири і більше балів і відповідної хвилі, підбирати шверт я не рекомендую, оскільки це зменшує можливість яхти швидко призводити до вітру. При вітрі менш ніж чотири бали і за відсутності хвилі шверт, пущений при ході галфінд на дві третини, дає деяке збільшення швидкості яхти. Якщо йти бакштаг при хвилі в чотири і більше балів, нишпорення яхти та її нестійкість на курсі можна значно зменшити, але для цього потрібно шверт стравити не менше ніж до половини.
Курс фордевінд найскладніший для керування швертботом у свіжу погоду. В цьому випадку хвилею закидаєкорму, і кермовий, одержуючи, щоб залишитися на курсі, може спричинити перекидання грота на інший борт. Це для будь-якої яхти загрожує великими неприємностями, а для швертбота особливо. Так що керманич повинен діяти чітко і швидко, уважно спостерігати за поведінкою яхти та вітрил. Я не раджу під час фордевінду вибирати шверт повністю, хоча вважається, що при цьому зростає швидкість. За відсутності шверта яхта керма майже слухається. Це позбавляє командира можливості різко і швидко виконувати маневр приведення на вітер або звалювання, щоб уникнути раптового перекидання грота. Тому в обстановці, що розглядається, на крейсерському швертботі доцільно мати шверт стравленим до половини.