Як вмирають пароплави 4 світових центри з утилізації списаного морського флоту (фото)
Проблема з утилізації судів не така проста, як могла б здатися на перший погляд. Розробити на металобрухт невелике судно можна у будь-якому місці, але з утилізацією супертанкерів, плавучих баз та морських круїзних лайнерів все складніше. Процес їх обробки доріг і збитковий, тому займатися утилізацією в розвинених країнах невигідно. Як вирішується це питання зараз?
У світі лише невелика кількість сухих і плавучих доків мають необхідні розміри, що дозволяють прийняти на обробку великотоннажний флот. Стоянка судна в таких доках та його обробка перетворюють на дуже дорогий для судновласника процес. До кінця 60-х років минулого століття старі кораблі розбирали за місцем їхнього будівництва. З урахуванням всіх витрат (на спеціальне обладнання, зарплату кваліфікованим робітникам, суворе дотримання умов праці, екологічну безпеку) займатися утилізацією розвиненим країнам було невигідно і у світі утворилося кілька майданчиків суднорозділу, де за мінімальну ціну можна було розібрати на метал будь-яке судно.
Аланг, Індія: узбережжя Індійського океану штату Бхавангар в Індії - головний центр світового суднорозділу. Узбережжя Аланга розбите на 400 обробних майданчиків, на яких одночасно працює від 20000 до 40000 робітників, які вручну розбирають судна. У середньому на судно припадає близько 300 робітників, за два місяці судно розбирається на брухт повністю. У рік обмежується близько 1500 судів, майже всіх класів і типів. Успіху суднорозділу на індійському узбережжі океану супроводжує ряд природних факторів, серед яких регулярність та передбачуваність великих припливів, що дозволяють планувати дати технологічного циклу. Також велику роль відіграютьсприятливі погодні умови, що сприяють веденню робіт на практично необладнаному узбережжі. В Аланзі лише двічі на місяць відбувається викид суден на берег. Це відбувається, коли приплив досягає свого максимального рівня, в середині та наприкінці кожного місяця.
Сітакунда, Бангладеш: місто-супутник Читтагонга, розташоване на південному сході Бангладеш. Сітакунда - невелике приморське селище, що стоїть на березі Бенгальської затоки. Тут застосовується та ж технологія, що в Аланзі, обробка судів відбувається найпримітивнішим способом - за допомогою автогену та ручної праці. Індустрія утилізації старих судів у Сітакунді зародилася 1960 року. У Бангладеш екологічні норми особливо нікого не хвилюють, завдяки чому тут утилізується майже половина світового обсягу списаних судів. Умови праці є дуже небезпечними. Правил техніки безпеки практично немає. Щороку трапляються нещасні випадки, які забирають десятки життів. За останні двадцять років тут загинуло понад 500 робітників.
Гадані, Пакистан: Ще один із світових центрів з утилізації кораблів, що знаходиться приблизно за 40 кілометрів від портового міста Карачі. Щороку в Гадані обробляють півтора-два десятки великих суден. Був час, коли Пакистан був лідером утилізації судів, але на даний момент країна посідає третє місце у світі, оскільки інші країни готові платити вищі ціни за старі судна та через різницю обмінного курсу. Суднорозбірна індустрія в Пакистані досягла свого піку в 1970-х та 1980-х рр., щорічно постачаючи сталеливарній промисловості 1 млн тонн металобрухту. Спад розпочався у 1990-х роках, але зараз намітилася зворотна тенденція. У роки найвищого розвитку цієї галузі Пакистан щороку демонтував 150-175 суден. Під час спаду це число скоротилося до 30-40рік.
Аліага, Туреччина: найбільший у Туреччині майданчик з утилізації суден знаходиться на заході країни. Економічна криза, що вибухнула кілька років тому, зростання цін на бункерне паливо і портові послуги, ризики піратських захоплень — ці та інші фактори змусили судновласників шукати нові «точки» для здачі судів у обробку. У зв'язку з цим зросла активність суднообробних верфей Туреччини. Одним з пунктів, куди судна все частіше стали йти в свій останній рейс, став невеликий порт Аліага, що розташувався в затоці Чандарли Егейського моря в 50 кілометрах на північ від великого міста і порту Ізмір. Порівняно з Алангом та Сітакундою, тут усе організовано, за словами моряків, на більш цивілізованому рівні. Роботу турецьким робітникам, зайнятим обробкою суден на метал, забезпечують здебільшого європейські, українські та близькосхідні судна дедвейтом 4000–8000 тонн.
Технологічний процес утилізації наступний: судна своїм ходом викидаються на відведену ділянку узбережжя носом до берега за короткий час повної води. Протягом 7-10 днів після сходу води йде демонтаж обладнання: вирізка кольорових металів із трубопроводів, демонтаж мідних кабелів силових ланцюгів.
Після цього починається обробка. До борту судна підтягують на санках будівельні риштування, з яких газорізачі вертикальними різами поділяють корпус на секції - так, щоб у середині кожної був відсік, обмежений поперечними перебірками, що зберігає плавучість. Дно розрізають зсередини.
При черговому припливі лебідками повільно підтягують секції до берега та відсувають їх одна від одної, розширюючи фронт робіт. Кожну секцію розрізають і розвалюють великі блоки окремо, починаючи зверху від подвійного дна. Блоки витягують на берег для остаточної розрізки на великогабаритний брухт. ПриУ всіх операціях використовується мінімум обладнання.
Найбільш економічний спосіб утилізації - коли транспортне судно вирушає на брухт свої ходом. Як правило, воно йде в останній рейс з дешевим навантажувальним вантажем (руда, вугілля, металобрухт). Після вивантаження порту призначення судно продають за ціною суднового брухту фірмі-посереднику.
Військові кораблі також утилізують таких майданчиках. Вони надходять туди демілітаризованими (без озброєння, боєзапасу та секретного обладнання). Як правило, корабель після такого демонтажу втрачає хід і відправляється на обробку за допомогою морського буксира.
При цьому, звичайно ж, гостро постає питання екології. У воду потрапляє багато металобрухту і несуть течією на глибину на багато десятків кілометрів від берегової межі. Також відбувається забруднення води залишками нафтопродуктів. Найбільших збитків навколишньому середовищу завдають пожежі та вигоряння суднової фарби. Корпус морського судна багаторазово покривається спеціальними фарбами, склад яких входять ртуть, свинець, сурма та ін. При випаленні неочищеного від фарби брухту ці шкідливі речовини виділяються в довкілля.