Як заливають льодову переправу
Дорога між Салехардом та Лабитнангами – наша фірмова тема та наша народна розвага. Міста розташовані по обидва боки Обі. Міста через річку немає. А причини їздити одна до одної у гості є. Ми їздимо до сусідів за продуктами (там дешевше та вибір більше), вони до нас – у кіно та в нічний клуб. До того ж Лабитнангі – це залізничний вокзал, а Салехард – аеропорт.
Ми в одному зв'язуванні, тільки без моста.
Влітку ходять пороми. А взимку відкривають переправу льодом. Причому це не просто накатана дорога туди-сюди, а продумана система смуг із широкою відстанню між ними. Що вимагає обслуговування: очищення від снігу, вирівнювання - природний лід рідко буває гладким.
Сьогодні ми з колегами спостерігали, як заливають переправу.
Переправа – це три смуги кожна шириною 30 метрів та довжиною 1700, загальна довжина – 5300 метрів. З Салехарда в Лабитнанги - одна смуга, нею їдуть і довгоміри, і легковики. Назад - дві смуги. Місто-сусід - місто-трудівник, він залізницею приймає вантажі і відправляє їх до окружного центру. Тому для "важкоатлетів" виділили окрему смугу.
Сьогодні третю смугу закрито, її наморожують. На машині ми з дозволу керівництва льодової переправи проїхали під знак до точки, де відбувається найцікавіше
А це наша компанія: фотокореспондент Андрій Ткачов та слухач школи молодого журналіста Віктор Ткачов. Однофамільці, так вийшло.
Траса на річці рівна, як асфальт, навіть як ковзанка.
– З погодою цього року пощастило, – пояснює Людмила Павлович, начальник дільниці госпрозрахунку АТ «Ямалавтодор», – рано пішли пороми, рівно встав лід, торосів не було. І зі спорудженням дороги впоралися у рекордні терміни – за півтора тижні. Зазвичай напідготовку крижаного мосту йде тижнів зо три.
На смузі працюють два трактори, у кожного - помпа, кожну помпу обслуговують два дорожні робітники. Вони в помаранчевому екіпіруванні.
І у чоботях, які, як каже колега, витримують до мінус сімдесяти градусів.
А я у валянках. Фотографую і ледве встигаю відстрибувати, коли вода наближається.
Спочатку кригу очищають від снігу. Трасою проходять трактори з відвалом, потім пускають шнек, який відкидає сніг на узбіччя. І лише потім приступають до наморожування.
Для цього бурять лунки завширшки п'ятнадцять сантиметрів.
Вставляють у лунку шланг і включають помпу.
Ціль наморожування - не стільки потовщення льоду, скільки загладжування тріщин. При зниженні температури крига рветься, тому в морози справ додається
Шланг вільно лежить землі, вода заливає все навколо.
Щоб дорога була залита рівномірно, шланг пересувають.
Коли ділянку залито, трактори переїжджають далі, до наступної лунки.
Сезон зимової переправи починається коли товщина льоду досягає 20 сантиметрів, таким мостом людям можна ходити без побоювання. У цей час наморожують дорогу без важкої техніки, качають воду ручними помпами.
38 сантиметрів – час відкривати переправу для маломірок до трьох із половиною тонн.
Цими днями під ногами намерзло вже півметра, зранку дали зелене світло вантажівкам до 10 тонн.
До кінця сезону товщина крижаного мосту досягає півтора метра, іноді й більше. Максимальна дозволена до проїзду вага транспорту – 30 тонн.
Знайдено можливі дублікати
А не дасте посилання також почитати?)
нанасправді посилання можна
вкоротити, викинувши з неї зайві літери
вона стане коротшою, але продовжить працювати
Рудник Купол загуглить, там канадці, які ним володіють кожну зиму, відбудовують 300 км зимника, щоб доставити/вивезти вантаж з/на копальню купол з Півека. Ще мости щороку наново будують, бо навесні їх просто зносить.
Ще 300 кілометрів, власне льодова траса, прокладена за канадськими технологіями, пов'язує Купол із Співаком у зимовий час. Добре зима в цих краях триває сім місяців і дозволяє вчасно перекинути всі 4 тисячі контейнерів та 60 тисяч тонн паливно-мастильних матеріалів, які скупчуються в порту за коротку навігацію. Весь шлях розмічений світловідбиваючими вішками та дорожніми знаками, а полотно розгрібається від снігових заметів і підновлюється - наморожується за допомогою поливальних машин, де вода розігрівається вихлопною трубою.
ось як воно. А мені в 1991 році на станції Курська-Товарна іпала мозок, чому це у мене станція призначення для контейнера - Лабитнангі, а одержувач числиться в місті Салехард. А я їм такий: - Містком перевезуть! А мосту й немає.
Нагадав Полярний експрес
Будівництво залізниці Салехард – Ігарка, в 1947-1953 рр., можна вважати одним із найутопічніших проектів ГУЛАГу.
У 1949 р. Радянським керівництвом було прийнято рішення про будівництво полярної залізниці Ігарка — Салехард. Її будували зеки з 1947 по 1953 рік під завісою повної секретності. Перші відомості проникли в кінці хрущовської відлиги.
Загальна запланована довжина дороги становить 1263 км. Дорога пролягає на 200 кілометрів на південь від Полярного кола. Проблеми будівництва упиралися не лише у кліматичні та географічні проблеми — вічну мерзлоту тадесятимісячну зиму. Траса мала перетнути безліч струмків, річок і великих річок. Через невеликі річки наводилися дерев'яні або бетонні мости, через Обь переправа здійснювалася влітку - важкими поромами, взимку - по рейках і шпалах, покладених прямо на лід. Лід для цього спеціально зміцнювався. Для Північних районів Сибіру характерне існування зимників — тимчасових автомобільних доріг, що прокладаються взимку, після того, як випадає сніг, а численні болота та річки покриваються льодом. Щоб зробити автомобільні переправи через річки надійнішими, місця переїзду додатково заморожують — поливають водою, нарощуючи товщину льоду. Залізничні крижані переправи не просто поливали водою, у них вморожували колоди, шпали. Влаштування льодових переправ для залізничного транспорту — унікальний винахід радянських інженерів, такого, ймовірно, не було ні до, ні після будівництва дороги Ігарка — Салехард.
А хіба тоннаж вагонів у ті часи був такий самий?
Будівництво 501 До будівництва 501 належав ділянку Чум - Пур.
Ділянка Чум — Лабитнангі вціліла і сьогодні входить до складу Північної залізниці. Салехард знаходиться неподалік Лабытнанги, на іншому березі річки Об, через яку мосту немає.
«1952 року був також збудований міст через річку Надим. В його основі були дерев'яні пальові опори, по яких були укладені металеві 11-метрові пакети загальною довжиною близько 300 м. Навесні перед початком льодоходу залізнична колія і пакети забиралися, а після закінчення укладалися назад. Перерва в русі становила близько півтора місяця. До кінця 1952 року будівельники вийшли до річки Велика Хетта». Дивна довжина 300 м. Міст такої довжини неможливо побудувати через Надим. Міст розташовувався там, де заразбудується міст у рамках проекту Урал Промисловий — Урал Полярний (65°33′14″ пн. ш. 72°43′18″ сх. д. / 65.554028° пн. ш. 72.721806° ст. д. )Швидше за все це був тимчасовий міст. За Сталіна це була поширена технологія, яка полягала в тому, що з настанням зими крізь лід вбивалися дерев'яні палі, на які укладалися пролітні балки. А перед весняним льодоходом балки знімалися, іноді виймалися і палі, якщо льодохід міг нашкодити палям. Після закінчення льодоходу міст відновлювали, якщо, звичайно, не потрібно пропускати судна. Наприклад, такий самий міст був побудований наприкінці 1927-го року через річку Прип'ять, для чого знадобився лише один тиждень. Орієнтовна довжина цього мосту була 250-350 м, якщо дивитися картою. За іншими даними, через річку Надим збудували 13-пролітний міст довжиною 560 м, що дав можливість будівельникам вийти на початок 1953 року до річки Велика Хетта. Але 560 м теж занадто мала цифра. Дерев'яний міст через річку Надим був повністю знесений лише у 1970-х роках.
Ділянка Салехард — Надим з 1953 року і до початку будівництва Північного широтного ходу повністю покинута. Але до початку 1990-х років залізниця використовувалася зв'язківцями для обслуговування лінії зв'язку Салехард-Надим, доки лінія зв'язку не була скасована. За словами Антона Кротова, незабаром після скасування лінії зв'язку 92 км рейок, починаючи від Салехарда, зібрала і вивезла якась фірма, що зазіхнула на ціну. Демидівська сталь.
Цікаво, головне питання таке – де взяти такі ж чоботи? Задовбався мерзнути!