Як зарядити котлету.

Машини для автоспорту бувають різні. Є майже стандартні автомобілі, дуже близькі до тих, що їздять вулицями, більш спеціалізовані. І є «котлети». Це спортивні снаряди, які спеціально сконструйовані для вирішення дуже вузької задачі. Коли дивишся, як ЦЕ їде бездоріжжям, залишається тільки завити від захоплення, як вовк на місяць. Як же влаштовані такі машини? Що ж, спробуємо відкрити завісу таємниці.

Цього разу ми хочемо розповісти вам, наші шановні читачі, про машину, побудовану для перемог у трофі-рейдах, про флагман команди ASG, бойову машину Бориса Гадасіна, на якій йому вдалося стати абсолютним чемпіоном України з автомобільного спорту у трофі-рейдах у 2004 році. року.

Логіка спортивного конструювання

Цей проект став логічним розвитком прототипу, збудованого Борисом Гадасіним у 2001 році. Нагадаємо, що на тому апараті Борис виграв Чемпіонат України 2002 року. Зараз на ньому у складі команди ASG досить успішно виступають Віктор та Марина Волікова. Порівняно зі старим, конструкція нового прототипу значно змінилася. Машина повинна була, на думку Гадасіна, мати ще більшу артикуляцію підвіски, нижчий центр тяжіння, не менший кліренс, і в той же час дозволяти їздити досить швидко в ралійному режимі на високих швидкостях. Адже сучасний спортивний трофі-рейд є симбіозом ралі-рейдових прогонів, що чергуються з суто трофічними і місцями, навіть тріальними ділянками. Завданням було побудувати машину, яка б у всіх названих умовах дозволяла їхати швидко. Тільки такий спортивний снаряд і може перемагати у трофі-рейдах.

Два Land-Rover, сітка та Laplander

Зазвичай спортсмени вкрай неохоче говорять про свою техніку і тим більшепогоджуються подати її для фотографування. Однак ми знаємо Бориса Гадасіна досить давно, і він люб'язно погодився розповісти про машину. Щось, щоправда, нам вдалося піддивитися самим під час зйомки.

Основою для прототипу стала рама від Range Rover Classic, яку довелося значно доопрацювати, у тому числі змінивши геометрію лонжеронів. Для розміщення екіпажу скористалися кабіною від пікапаLand Rover, а передню та задню частини машини виготовили повністю самостійно. Дуже цікаво виконаний капот – він виготовлений із металевої сітки. Це дає поліпшення охолодження двигуна, але має і негативні наслідки у вигляді бруду, що розкидається на лобове скло деталями, що обертаються - вентиляторами і шківами. Серце чудовиська, на відміну від серця красуні, аж ніяк не схильне до зради - це стандартний надійний турбодизельний двигун 300-ї серії відLand Rover.

У неї хода, як у морі човник.

Підвіска спортивного прототипу – завжди найцікавіше. І найтаємніше. Передня підвіска побудована за тією ж схемою, що підвіска Unimog. Два важелі – один поздовжній, один поперечний. Ця схема дає найбільшу свободу напрямного апарату, що дозволяє теорії досягти дуже високої артикуляції. Потужний поздовжній А-подібний важіль оберігає передній міст від провертання та поздовжніх зсувів, а тяга Панара дозволяє застосовувати стандартну схему кермового керування та утримує передній міст від поперечних зсувів. Пружини виготовлені на замовлення. Спочатку пробували використовувати різні, у тому числі найдовші пружини заводського виготовлення, але за максимальної артикуляції вони все одно вискакували зі своїх гнізд. На питання, чому відмовилися від стійок, відповідь була така: стійки зНеобхідними параметрами довелося робити повністю на замовлення, що значно підвищило б вартість проекту. Для забезпечення максимально великого ходу та артикуляції підвіски, для надійної роботи на високих швидкостях амортизатори вирішили встановлювати майже перпендикулярно до мосту і при цьому гранично змістивши їх до крайніх точок. Для реалізації такого рішення були потрібні регульовані амортизатори Rancho з таким величезним ходом, що верхні точки їх кріплення довелося побудувати вище за капот автомобіля! Задня підвіска за схемою повторює задню підвіску Land Rover, від нього використаний верхній А-подібний важіль, що утримує задній міст від поперечних зсувів, а нижні поздовжні важелі виготовлені повністю самостійно в команді ASG. Пружини тут також замовні, амортизатори - регульовані Rancho з великим ходом. Борис вважає, що для більш швидкісного руху, можливо, можна навіть встановити в майбутньому здвоєні амортизатори на задню підвіску. Вся підвіска зібрана на кульових з'єднаннях (ШС), що забезпечує машині дуже швидкі реакції. Це дозволяє їхати зі швидкістю 40, 60, а то й 80 кілометрів на годину такою розбитою ґрунтовкою, де звичайний стандартний позашляховик може повзти трохи швидше за пішохода!

А де ж броня?

При огляді машини бентежить майже повну відсутність серйозних захистів. Тільки невеликий, дуже легкий і міцний щиток спереду прикриває рульову сошку та верхню частину кермової тяги, передній та задній бампери також не вражають монументальністю. Але головне в даному випадку не зовнішність - їхня геометрія дає таку жорсткість, що при необхідності ними можна сміливо валити ліс. Що ж до захисту «підчерев'я», то, як це не дивно, їх на даному прототипі немає зовсім! На думку Бориса, геометріярозташування агрегатів така, що пошкодити їх можна тільки на дуже великих каменях, і то якщо на них «стрибати» зверху. А застосування будь-якого плоского захисту неминуче призводить до того, що доводиться возити із собою 20 - 30 кілограмів зайвої ваги у вигляді бруду, що налип на неї. Крім того, між трансмісією та захистом часто потрапляють різноманітні гілки та колоди, і для того, щоб їх потім витягти звідти, доводиться сильно попітніти. І оскільки дільниць з великим камінням у трофі-рейдах відносно мало, Борис протягом останніх п'яти років центральними захистами не користується. А паливні баки машини прикриті ґратами, які не дають зім'яти бак при сильному прямому ударі.

Чим простіше, тим краще

Електрична система спортивного прототипу повністю оригінальна. Зроблено її за принципом максимального спрощення, тобто відсутні багато реле та запобіжники, їх замінили автоматичними перемикачами. Залишено лише системи, необхідні гоночній машині, та встановлено багато додаткових тумблерів для можливого додаткового розширення. Приладів також багато. Наприклад, чотири круглі манометри показують тиск у кожному з коліс. До речі, система регулювання тиску в шинах на ходу – фірмова особливість прототипів команди ASG. А роздільність потрібна для підвищення надійності роботи - якщо на трасі з одного з коліс зірве шланг підкачування, то три інші залишаться в робочому режимі, на відміну від систем підкачування коліс на вантажних автомобілях підвищеної прохідності, де таке пошкодження може позбавити підкачування відразу всі колеса. Тиск повітря в системі створюється компресором (дороблений компресор ASG кондиціонера), що акумулюється потім в ресивері від пневмопідвіски Range Rover. Розподіляється воно шлангами через пневмоклапани, керовані електрикою.

Дві електрики та механіка

Дві абсолютно однакові електричні лебідки Warn 9500ti, встановлені спереду і ззаду, дають можливість при виході однієї з них швидко замінити її на іншу - тут знову ж таки діє принцип максимальної уніфікації запаних частин. Вибір саме такої моделі Warn був обумовлений наявністю в ній пильовиків, що оберігають механізм від попадання води та бруду та індикатора перегріву мотора. І те, й інше на трофі-рейдах дуже актуальне. Ще два важливі моменти - посилене гальмо та висока швидкість змотування. Враження від використання цих лебідок у Чемпіонаті України залишилися лише позитивними. Механічна лебідка від Volvo C303 (Laplander) – рекордсмен за швидкістю. І якщо треба протягнути машину на велику відстань, наприклад у такий підйом, на який неможливо заїхати колесами, вона просто незамінна, тим більше, що на її барабані 60 метрів сталевого троса. На крутих схилах, особливо довжиною 100 – 150 метрів, можна виграти від півгодини до сорока хвилин просто за рахунок швидкої «механіки». Щоправда, пілот стверджує, що цього року вона практично не знадобилася. Що ж до проходження боліт, то Борис, за його словами, по болоту воліє їхати, а не тягтися на лебідці, бо ті, хто їде по болоту, завжди виграють у тих, хто по болоту тягнеться.

Сильний чи легкий?

Як нам відомо, на сьогоднішній день існує кілька концепцій побудови серйозної трофічної машини. Одна з концепцій говорить, що з машини потрібно викинути практично все, що може стати в нагоді (або, навпаки, не стане в нагоді) і побудувати надлегкий апарат, що має дуже малий тиск на грунт і перевагу на м'яких грунтах. І другий підхід, який практикує Борис, - це створення максимально озброєної машини.гарною вибірковістю по коробці і лебідках і з міцною швидкісною підвіскою. Зрозуміло, що за такої комплектації побудувати надлегку машину практично й неможливо. Тому було завдання залишити вагу в межах 2000 кг, щоб не вибиватись із загальної маси учасників. Наскільки виправданий такий підхід? В якомусь іншому випадку це можна було поговорити, але зараз ми говоримо про чемпіонську машину. Щоправда, Борис Гадасін і на стандартному позашляховику здатний творити справжні чудеса.

Робоче місце екіпажу

Робоче місце екіпажу обладнане за останньою спортивною трофічною модою. У ньому все продумано до дрібниць і підпорядковане лише одному – досягненню високого результату. Прямо перед штурманом є спеціальний кронштейн для ноутбука, який працює в парі з GPS-навігатором. Над лобовим склом розташовується тератрип марки TverTrip. Стандартне рульове колесо від Land Rover Defender дуже «ухватисто» і дозволяє впевнено керувати зразком в умовах найскладнішого бездоріжжя. Стандартні сидіння в міру жорсткі і не надто докладно передають тілам екіпажу нерівності траси, з одного боку, і не позбавляють почуття автомобіля, з іншого. Широко розставлені стандартні педалі, що часто так лаються автомобільними журналістами, дозволяють впевнено керувати машиною в будь-якому взутті, наприклад в унтах або чоботях-болотниках. У кабіні досить просторо для двох людей. Посередині між приладовою панеллю та місцем для ноутбука розташований щиток, в якому розміщуються тумблери управління додатковим обладнанням. Там знаходяться тумблер включення запалювання, кнопка стартера і контрольні лампи. Чотири круглі манометри інформують про тиск у кожному з чотирьох коліс. Тут же є і управління системою зміни тискушинах, та керування світлом, блокуваннями та кронштейн для кріплення рації. Декілька тумблерів не керують нічим - їх залишили «про запас», на випадок подальших доробок машини. Важелів управління три. Найдовший з них управляє перемиканням передач, один перемикає режими роздавальної коробки і один управляє гальмом стоянки. Огляд з місця водія дуже непоганий, незважаючи на відносно велику висоту автомобіля, - за рахунок низького капота і високої посадки самого пілота. А що стосується запасних частин, лопати, сокири та інших необхідних трофістів аксесуарів - все це розташоване та закріплене зовні кабіни екіпажу, все під рукою, легкодоступно та зручно.

Управління можливостями

Незважаючи на свій «монстроїдальний» вигляд, спортивний прототип в управлінні напрочуд чуйний. Звичайно, це не ралійна машина, але проходити в ковзанні "вісімки" по льоду на цьому апараті навіть простіше, ніж на стандартному позашляховику! Незважаючи на відносно високий центр тяжіння та крен, машина чуйно реагує на кермо і легко керується тягою. Їздити з високою швидкістю по пересіченій місцевості на цьому чудовисько просто приємно - можна не звертати особливої уваги на купини та ями, монстр злегка погойдується і їде так комфортно, ніби під колесами рівний асфальт. Спробували ми поїздити і крижаними торосами Фінської затоки. Ну що сказати, звичайно, лід - це не камінь, і по такій слизькій поверхні не дуже полазиш, проте підвіска з такою великою артикуляцією дозволяє навіть на крижаних брилах почуватися цілком впевнено. При цьому крен автомобіля виявляється набагато менше очікуваних, а досить жорстко налаштовані амортизатори не дають машині розгойдуватися з борту на борт, що зазвичай характерно для трофічних машин. Але не вартодумати, ніби будь-який спортсмен-початківець, сівши за кермо цієї машини, зможе стати чемпіоном України - чим складніше машина, тим важче нею керувати.

Майбутнє спортпрототипів

Перші трофічні монстри виглядали зовсім інакше, ніж сьогоднішня техніка, яка бере участь у Чемпіонаті України. Піонери трофічного руху прагнули підняти машину вище, щоб прикрутити до неї більші колеса. Вважалося, що автомобіль для трофі має бути повільним, а про роботу з підвіскою, що дозволяє їздити швидко, взагалі не дуже замислювалися. Сьогодні машини стають дедалі нижчими, кліренс при цьому не зменшується, а, навпаки, зростає. Швидкості, що значно збільшилися, зажадали серйозної роботи з підвісками машин. Складність їх налаштування також полягає в тому, що трофічній машині потрібна висока артикуляція. Низький центр тяжіння потрібен як швидкого проходження поворотів, так зменшення можливості перекидання. Здається, наступним логічним кроком у розвитку спортивних трофічних машин стане розширення можливостей трансмісії, а також встановлення та будівництво спеціальних потужних, «моментних» моторів, підготовлених з урахуванням специфіки трофі-рейдів. Також триває безперервна боротьба із вагою, і порівняно з 2001 роком найкращі машини полегшали майже на тонну.