Юдін Олександр
Транссиб: історія, сучасність, як організувати подорож
Історія Транссибу
Не проїхавши зі столиці до Далекого Сходу, не можна буде називатися справжнім українцем…
Що таке Транссиб?
Народження проекту
Початок робіт з будівництва Транссибу
Залізничний міст через Об. 1890-ті роки.
Проте витрати на будівництво магістралі до Владивостока та її протяжність, як і раніше, уявлялися колосальними. Тоді і з'явилася ідея «спрямувати» її за Байкалом. За реалізацію такого проекту першим висловився контр-адмірал Н.В. Копитів. Він запропонував Сибірську залізницю за Іркутськом довести до прикордонної Кяхти, а потім прокласти її територією Північного Китаю до села Микільське, нинішнього Уссурійська.
Початок робіт
Хребет України
Імператор Микола ІІ
Будучи протягом деякого часу міністром шляхів сполучення, Вітте ґрунтовно вивчив проект будівництва, і став всесильним головою фінансового відомства, він узяв справу до рук. На відміну свого попередника П.А. Вишнеградського, Сергій Юлійович був переконаним прихильником найшвидшої споруди дороги: він ніби передбачав на історичному горизонті японську війну. Не зволікаючи, Вітте запропонував черговість будівництва. Перший етап – проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської – від Обі до Іркутська (1871 км) та від Іркутська до ст. Байкал (80 км), і навіть Южно-Уссурійського – від Владивостока до ст. Графська (408 км.). Другий етап включав спорудження гілки від ст. Мисова на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1 104 км) та Північно-Уссурійської ділянкивід Графської до Хабаровська (361 км). Третьою чергою Транссибу ставала Амурська залізниця від Сретенська до Хабаровська (2130 км) і найважча частина траси - Кругобайкальський шлях від ст. Порт Байкал (на початку Ангари) до ст. Мисова (261 км). На всіх ділянках (крім Амурської та Кругобайкальської залізниць, терміни спорудження яких поки що не встановлювалися) роботи повинні були розвернутися на повну силу з літа 1893 р. Магістраль мали намір відкрити для повної експлуатації через 10 років – 1903 р. На початку 1893 р. було засновано Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, який, подібно до локомотива, на всіх парах потягнув все величезне будівельне господарство. До нього увійшли голова кабінету міністрів, міністри фінансів, шляхів сполучення, внутрішніх справ, державних майн, військовий, морський міністри та державний контролер. Головою Комітету государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича, якому, як показав час, залишалося до коронації трохи більше року.
Тимчасова станція на транссібі. 1890-ті роки.
Великий сибірський шлях рушив на схід від Челябінська досить суперечливо. Через 2 роки перший поїзд уже був в Омську, ще за рік – на ст. Кривощокове перед Об'ю. Завдяки тому, що будівництво дороги від Обі до Красноярська велося відразу на 4 ділянках, практично в цей же час перший поїзд прибув і в Красноярськ. А в 1898 р., на 2 роки раніше за намічений термін, - в Іркутськ. Тоді ж рейки дійшли до Байкалу. А з протилежного боку від Владивостока Південно-Уссурійська залізниця до ст. Графській (нині ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще в 1896 р., а Північно-Уссурійська дорога до Хабаровська - в 1899 р.компанії та підприємці. Але уряд Укаїни, побоюючись посилення іноземного впливу Сибіру і Далекому Сході, відхилило їх пропозиції. Магістраль будували власними силами, з українських матеріалів та коштом скарбниці. Це було питання не лише престижу, а й безпеки. Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші - лопата, кайло, тачка, сокира, пила. Жили робітники в збитих ними ж дощатих бараках, які опалювалися грубками-буржуйками. Попри це щорічно прокладалося близько 500–600 км залізничної колії. Таких темпів будівництва історія ще не знала. Дорогу здавали окремими ділянками, якими відразу ж починався рух поїздів. Вокзали (кам'яні – у великих містах, дерев'яні – у малих) та привокзальні споруди, як правило, зводилися заздалегідь, до приходу першого поїзда. Мости, вокзали, локомотивні депо та водонапірні вежі не тільки відповідали своєму практичному призначенню, а й відповідали високим естетичним вимогам. Багато хто з них згодом був визнаний пам'ятками архітектури. Не було забуто і духовні потреби населення. На кошти Фонду імені імператора Олександра III для переселенців до 1901 р. вздовж Транссибу збудували 167 церков та 107 шкіл, деякі з яких працюють і досі. Всюди вздовж траси велася геологічна розвідка – пошук корисних копалин у районі майбутньої дороги. В результаті було відкрито анжеро-судженське, черемхівське, сучанське вугілля. Завдяки будівництву дороги розчищалися і поглиблювалися русла річок, починався рух пароплавів, розорювалися і засівались поля. У селах та містах з'явилися нові робітничі професії – стрілочники, кочегари, колійні сторожа. Виникло чимало торгових підприємств, що відправляли на Захід хліб, м'ясо,кедрові горіхи, хутро, шерсть.
Неприступне Забайкалля
Вокзал м. Омська. Початок XX ст.
Будівництво Кругобайкальської залізниці
Взимку 1903-1904 рр. по льоду Байкалу між Танхоєм і портом Байкал проклали по льоду рейковий шлях довжиною 45 км, яким кінною тягою «перекочували» у розібраному вигляді вагони і паровози. Але поромна переправа через Байкал виявилася неефективною для транспортування величезної маси вантажів, особливо це гостро відчувалося під час українсько-японської війни.