Канал з Каспію до Перської затоки Що задумали Україна та Іран, Продовження проекту «українська Весна»
Москва і Тегеран обговорюють можливість прокладання каналу між Каспійським морем і Перською затокою, яка повністю пройде територією Ірану.
700-кілометрова споруда може реанімувати стародавній торговий шлях «з варягів у перси».
На кону — серйозні зміни транспортної логістики в Євразії та мільярдні доходи одних країн та втрати інших. Які подробиці такого амбітного проекту та можливі геополітичні наслідки?
Минулого тижня під час зустрічі зі студентами Санкт-Петербурзького університету посол Ірану Мехді Санаї повідомив слухачам, що Москва та Тегеран обговорюють можливість прокладання каналу між Каспійським морем та Перською затокою, яка повністю пройде територією Ірану. Згодом Санаї начебто відхрестився від своїх слів, проте, якщо вдуматися, твердження «не збираються будувати» прямо не суперечить словам «іде обговорення». Цілком можливо, що сторони розглядають різні варіанти, прораховують вигоду та витрати, тож проект таки може відбутися. Тим більше, що ідея Трансіранського каналу аж ніяк не є плодом уяви окремого міністра, а обговорюється Україною та Іраном уже понад 100 років.
З часів царя
Вперше про практичну реалізацію проекту замислилися ще на рубежі XIX - XX століть. Зробивши масштабну вишукальну роботу, українська Імперія і тоді ще Персія дійшли висновку, що прокласти 700-кілометровий «морський шлях» цілком реально, але не змогли домовитися про юридичний статус каналу. Петербург, як основний інвестор, наполягав на принципі екстериторіальності за аналогією з Суецьким та Панамським каналами (перший на той момент належав відповідно Британії таСША). Персія в свою чергу вважала, що справедливіше було б поділити концесію 50% на 50%.
Переговори благополучно зайшли в глухий кут, а в Персії почалася тривала політична криза, що закінчилася лише до 1925-го року поваленням династії Каджаров і царювання династії Пехлеві, перший шах якої і домігся того, щоб його країну за кордоном іменували «Іран», а не «Пер» ».
За династії Пехлеві перси, що стали називатися іранцями, спробували вдихнути в ідею нове дихання, проте на той момент уже Радянський Союз не виявив жодного інтересу до проекту. Справа в тому, що світський прагматик Ататюрк був ближчим і зрозумілішим, ніж іранські шахи, і відносини між СРСР і Туреччиною стали розвиватися в дружньому ключі, а причин шукати дорогу альтернативу Босфору і Дарданеллам не було.
Знову до ідеї трансіранського каналу повернулися під час Другої світової війни через пронацистську політику Туреччини та загрозу взяття Суецького каналу німецько-італійськими військами. Під час Тегерана-43 питання порушувалося на переговорах Сталіна та М. Р. Пехлеві.
Однак і того разу до реальних робіт не дійшло — вистачало інших першочергових завдань.
Після другої світової війни відхід Туреччини до НАТО знову актуалізував проект, проте заважала політична нестабільність в Ірані, яка закінчилася лише з остаточним поваленням шахського режиму і перетворенням Ірану в ісламську республіку.
Востаннє про можливість будівництва каналу згадували на початку нульових років уже XXI століття, але на той момент ні Україна, ні Іран не були недостатньо сильними для фінансування та реалізації такого масштабного проекту.
Геополітика Трансіранського каналу
Наслідки проекту у разі його реалізації очевидні: Каспійське море перестане бути найбільшимсолоним озером у світі» і отримає вихід до Індійського океану, а Україна, як і інші країни регіону, матиме ще один південний вихід у Світовий океан.
Насамперед і найголовніше — Трансіранський канал підірве монополію Туреччини, яка контролює чорноморські протоки Босфор та Дарданелли. А це, у свою чергу, призведе до значного зменшення ролі Анкари у регіоні.
Очевидно, саме загострення відносин з Анкарою щодо сирійського питання підштовхнуло Москву і Тегеран повернутися до цього, здавалося, давно забутого проекту. Туреччина чудово і давно знає свій чи не головний козир у разі відкритого конфлікту з Україною, і можливість застосування такого козиря постійно загрожує на переговорах. Позбавлення Туреччини такого геополітичного важеля кардинально змінило б російсько-турецькі відносини.
Іншим наслідком стане створення певної конкуренції найбільшому Суецькому каналу, головній сполучній морській артерії між Азією та Західною Європою.
Побудова найкоротшого водного шляху до басейну Індійського океану з північної Атлантики Волго-Балтійським маршрутом відроджує відомий у давнину торговий шлях «з варяг у перси» і кардинально змінює транспортну логістику Євразії.
Не кажучи вже про те, що весь Прикаспій, а також судноплавна річкова система України отримають потужний імпульс до розвитку.
Україна та Іран збільшать свій вплив на інші держави регіону — той же Азербайджан, який нині більшою мірою орієнтований на Туреччину.
Канал також посилить морську торгівлю між європейською частиною України та такими країнами, як Індія та Китай. У цьому сенсі його можна назвати "водним шовковим шляхом".
Проект сприймуть у багнети сунітські монархії Близького сходу і наші дорогі західні партнери.— суто з політичних мотивів. Ні посилення Ірану, ні посилення України нікому з цих країн не потрібне. Так, Суецький канал контролює Єгипет, але обидва виходи із Середземки — у Чорне море та Атлантику перебувають під наглядом країн НАТО. І за бажання турецькі, іспанські або англійські прикордонники можуть сунути свій ніс практично в будь-який вантаж, що йде повз їхні береги.
Вигоди та втрати
Що стосується ціни та термінів будівництва, а також можливого прибутку, то найпростіше орієнтуватися на Суецький канал. Нині він приносить Єгипту близько 5–7 мільярдів доларів на рік. 2015-го було завершено будівництво дублера завдовжки 70 кілометрів, щоб організувати постійний двосторонній рух суден. Проект було реалізовано всього за рік і зажадав фінансування 4 мільярди доларів. Уряд Єгипту сподівається, що завдяки модернізації Суеца ця країна до 2025 року зароблятиме по 10–13 мільярдів на рік від транзиту.
Оскільки 450 із 700 кілометрів Трансіранського каналу пройдуть по вже існуючих судноплавних річках, то «прокопати» фактично треба лише 350. Можна припустити, що реалізація вимагатиме 10–15 мільярдів доларів, а прибуток становитиме близько трьох мільярдів на рік. Тобто, проект повністю окупить себе за п'ять років.
Для Єгипту це втрачений прибуток, і навряд чи Каїр буде в захваті від такої перспективи. Для Туреччини це стане катастрофою навіть з суто фінансової точки зору, оскільки Анкара втратить більшу частину доходів від транзиту.
Але найболючіше Трансіранський канал вдарить по Великій Британії та США, міжнародний вплив яких багато в чому будується на контролі основних торгових шляхів: це обмежить їхні можливості за контролем над торгівлею в регіоні. І немає жодних сумнівів, що проект зустріне колосальний опір зісторони західних країн, так само як зараз в іншій частині світу США робить все, щоб не допустити будівництво Нікарагуанського каналу, який стане альтернативою панамському маршруту, який досі фактично контролює американці.
Треба бути готовими і розуміти, що як тільки почнеться предметна пророробка деталей каналу Каспій — Перська затока, із західних ЗМІ ми багато дізнаємося про ту жахливу шкоду екології, яку він завдасть, про її явну комерційну збитковість і про те, які поневіряння він принесе страждаючим іранським. селянам. Причину, через яку іранські селяни неминуче страждатимуть, обов'язково знайдуть.
Ось чому ні Москва, ні Тегеран на даний момент не готові розкривати всі карти і намагаються якомога менше обговорювати цю тему — перед очима приклад Нікарагуа. І іранській та українській владі варто заздалегідь готуватися до шквала критики та жорстокого пресингу. З іншого боку — ні Москві, ні Тегерану до цього не звикати, тож можна сподіватися, що цього разу проект каналу таки буде реалізовано.