Каспійський хаб став держстратегією
Ключ до її успіху знаходиться у Махачкалінському порту
Суть Стратегії полягає в інтеграції українських портів на Каспії, а саме порту Оля, порту Астрахань і порту Махачкала, головні транспортні вузли та коридори міжнародної торгівлі, що утворюють логістичний комплекс Каспійського басейну. «Предбачено розвиток портових потужностей, що діють, і будівництво нового морського порту на території Республіки Дагестан, розвиток автомобільних і залізничних під'їздів до морських портів» – повідомляє Мінкавказ Укаїни.
Такі проекти з'являються не перший рік і під різними іменами. Нинішній Каспійський хаб є своєрідною реінкарнацією проекту «Північ-Південь», і він знову ж таки покликаний зміцнити геополітичний вплив України на Каспії та в акваторії теплих морів, а також посилити експортно-імпортні зв'язки з Іраном через порт Бендер-Аббас, Індією та нашими партнерами. з СНД.
Ключове питання, яке хвилює громадськість та бізнес-спільноту: в чому полягає принципова відмінність цього проекту від усіх попередніх?
На користь цього проекту, окрім сприятливого інвестиційного клімату та готовності центрального керівництва, говорять кілька регіональних факторів. Завдяки великомасштабному будівництву магістралей, залізничних колій, прибережної інфраструктури спрацює «ефект доміно», в результаті якого регіонам економічно вигідно вкладатиметься у власні проекти, що спираються або тісно пов'язані з КТЛК. Вже стало вигідно. Яскравий приклад – це підготовка до будівництва багатофункціонального комплексу «Порт Петровськ» між Махачкалою та Каспійськом. Проект, сумарна вартість якого перевищить 14 млрд руб., Планується вести паралельно з розвитком КТЛК, але закінчити трохи раніше - 2025 року. І подібних проектів з'являтиметься дедалі більше, аотже, з'явиться більше робочих місць для мешканців регіону, приблизно від 70 до 100 тис.
Ці перспективи лише на перший погляд видаються надто оптимістичними. Подібний варіант освоєння території через будівництво транспортної інфраструктури та інтенсифікацію торгових зв'язків – річ аж ніяк не нова, і з цією моделлю пов'язана практично вся історія виникнення великих українських агломерацій та точок зростання – від «Шляху з варягів у греки» до Транссибу.
Однак, незважаючи на явний економічний ефект від появи Каспійського хаба для регіонів України, необхідно окремо виділити участь у проекті Республіки Дагестан та Махачкалінського порту, який, по суті, є ключовим об'єктом Стратегії.
Якщо раніше Махачкалінський порт був здатний хоч якось підтримувати зовнішньоторговельний оборот України з прикаспійськими країнами та економіку Дагестану, то зараз через застарілу інфраструктуру, що збіглося з санкціями та кризою на ринку, він навряд чи здатний покрити власне забезпечення. Цифри пригнічують. З 2005 по 2016 рік вантажообіг порту впав на 42%. Наразі це 0,8% від загальноукраїнського вантажообігу. Він продовжує зменшуватись і не відпрацьовує навіть 30% необхідних потужностей. При цьому потенціал порту – це перевалка 20–25 млн. тонн на рік, за умови будівництва нових терміналів та модернізації портової інфраструктури, замість 3,3 млн. зараз.
Стратегія розвитку до 2030 року враховує цю проблему та передбачає будівництво нового глибоководного терміналу, а також під'їздів та розв'язок. Крім того, передбачено субсидування перевезень для всіх, хто відкриє маршрутну лінію на Каспії. Розмір субсидії - до 50 млн руб. на рік. Сума дуже приваблива для компаній, яким важко покрити вартість перевезення.
«Потенціал Каспійськогоморя величезний. У цифрах це півмільярда населення прибережних країн та регіонів, щорічний торговий оборот 6 трлн дол., 18 млрд тонн запасів нафти, за найскромнішими оцінками, і потенційне зростання ВРП Дагестану до 350 млрд руб. Сумарна виручка підприємств республіки становитиме 100 млрд, а податкові відрахування становитимуть 6 млрд руб. до бюджету будь-якого рівня. Перелічувати можна ще довго. Але очевидно, що успіх Каспійського хаба, з яким буде нерозривно пов'язана економіка Дагестану, дозволить нашій республіці вийти на принципово новий рівень економічних відносин і перетворити регіон на ефективну територію випереджального розвитку. Важливим є те, що наші іноземні партнери солідарні з нами в оцінці перспектив освоєння Каспію. Казахстан будує нові термінали в Актау, а Туркменістан вкладає 1,5 млрд дол. у порт Туркменбаші (Красноводськ. – «НГ»). Це полегшить усім нам шлях формування єдиної системи торгових відносин. Дагестан уже включився у роботу. У рамках Стратегії до 2030 року ми також ставимо собі за мету побудувати пасажирський причал у Дербенті та морський пасажирський термінал для розвитку внутрішнього та міжнародного круїзного туризму на Каспії. Всі ці цілі абсолютно реальні, і при тій увазі, яку проекту приділяє федеральний уряд і особисто президент Путін, ми не сумніваємося, що їх буде досягнуто», – сказав віце-прем'єр Дагестану Шаміль Ісаєв, який займається реалізацією проекту від республіки.
Однак, щоб створити нові вантажопотоки та залучити перевізників, необхідно також вирішити проблему зниження вартості перевезень, спочатку на 15% і більше з часом, щоб спровокувати появу нових маршрутів та зміцнити експортно-імпортні зв'язки. Стратегія відповідає на це питання розробкою принципово нових багатотоннажних суден потужністю понад 5тис. Тонн. Використання великовантажів дозволить знизити вартість перевезення приблизно на 100 дол. за кожен контейнер.
Лише разом ці чинники дозволять Каспійському хабу придбати конкурентні переваги перед тим самим Азово-Чорноморським басейном, забезпечити зростання вітчизняної економіки на федеральному рівні, зміцнити позиції України в Каспійському регіоні і відкрити перспективи освоєння південноазіатських напрямів в альтернативу далеким, витратним і нерідко небезпечним.