Комфорт із повітря всі нюанси пневмопідвіски
Сама ідея застосування пневмобалонів як підтримки будь-якого вантажу вже була не нова: перші патенти на пружні пневматичні елементи з'явилися ще на початку 20 століття. Спочатку такий тип підвіски застосовували на міжміських автобусах 1940-х, а вже до середини 1950-х — як аналог звичних пружин та ресор на легкових автомобілях.
Але не все те пневмо, що піднімає: регулювання та збереження кліренсу у певному положенні були вперше успішно здійснені на підвісці іншого типу – гідропневматики легендарного Citroen DS19. На відміну від пневматики, в «Сітроєні» за становище кузова відповідала вкрай складна система гідравліки, від якої залежали майже всі системи автомобіля: гальма, привід зчеплення, гідропідсилювач керма… А пневмосфери, заповнені азотом, виконували роль пружин. Через складність і дорожнечу виготовлення ніхто з виробників не наважувався на таку незвичайну підвіску (хоча французи досі використовують цю схему, наприклад, у моделях С5). У результаті традиційні пневмоелементи набули більш широкого поширення. У чому ж їхні переваги?
Зручність під час перевезення вантажу — мабуть, перше, навіщо цю систему було створено. Тому спочатку пневморесори впроваджували тільки в задню підвіску: так автомобіль міг підтримувати горизонтальне положення, зберігаючи при цьому гідні якості. Але в передній осі пневморесори також не стали зайвими: адже зниження висоти кузова на високих швидкостях знижує центр важкості, покращуючи тим самим стійкість і керованість автомобіля. Крім седанів бізнес-класу, пневмопідвіска якнайкраще підійшла позашляховикам: збільшення кліренсу дозволило значною мірою покращити прохідність. Додамо сюди «адаптивні» амортизатори з регульованоюжорсткістю відбою та стиснення та отримаємо ідеальну підвіску!
Вся краса таких систем у тому, що вони не вимагають розробки спеціального типу підвіски, а дозволяють використовувати конструкцію, що вже є. Це не могло не позначитися на різноманітних тюнінгах: так, наприклад, на звичайний «Форд Фокус» можна встановити адаптивні амортизатори, жорсткість яких можна міняти прямо із салону. З пневмопідвіскою також з'явився простір для творчості: якщо в США величезну популярність здобули відомі багатьом «лоурайдери», то в Україні установка пневмопідвіски вже перестала бути рідкістю, наприклад, під час підготовки позашляховика до оффроуду.
Пристрій адаптивного амортизатора ADS
Але є й слабкі сторони, які спливають лише під час експлуатації. Пневморесори, залежно від моделі автомобіля, бувають як відкритого, так і закритого типу. Конструктивно мало відрізняючись один від одного, елементи з відкритою гумово-кордовою оболонкою (РКО) служать, як правило, менше, особливо в наших умовах: пісок і бруд, що потрапляють на гумовий рукав, сприяють дуже швидкому зносу. Це може скоротити ресурс пневмостійок (зазвичай він дорівнює 100 тис. км) у два-три рази. Парадокс, але пневмоелементи, наприклад, на S-(W220) або Е-класі (Е211) закривають спеціальні кожухи, тоді як пневмобалони позашляховика М-класу (W164), який більш пристосований до їзди поганими (і, відповідно, брудним) дорогам, їх позбавлений. Але вихід для власників таких автомобілів все ж таки є: при кожному відвідуванні мийки необхідно піднімати автомобіль у максимально високе положення і ретельно змивати бруд з пневмобалонів. У випадку із закритими пневморесорами цілком достатньо їх візуального огляду на предмет цілісності при кожному ТО.
Якщо ж автомобіль все ж таки «присів» на одне з коліс, то з поїздкою в сервіс тягнути не можна: постійна робота компресора може занапастити дорогу деталь. Причиною можуть бути як ослаблені кріплення штуцерів, так і перетирання рукава пневмоелементу. Не менш важливо провести грамотний ремонт. Звертатися при цьому краще до спеціалізованих сервісів. Здавалося б, чим складна установка пневмобаллону? Начебто ті самі операції із заміни, що й зі звичайною пружиною чи стійкою. Але насправді є безліч нюансів: наприклад, якщо при установці перекосити на пару міліметрів пневмоелемент, це може призвести до виходу з ладу, причому в найкоротші терміни.