Конструкція ГАЗ-АА:
Вибір Нижнього Новгорода як місце будівництва нового автозаводу, гігантського за тодішніми масштабами, було зроблено невипадково. Як альтернативу називалися Москва, Ленінград, Ярославль, а також деякі інші міста. Кожне із цих місць мало певні переваги. Але в комплексі вони були сконцентровані лише в Нижньому Новгороді: тут була досить розвинена металообробна промисловість та кваліфіковані кадри, лісові та водні ресурси; можна було також забезпечити дешеве перевезення напівфабрикатів та готової продукції. Крім того, Нижній Новгород вже тоді був великим залізничним вузлом, який до того ж при злитті двох судноплавних річок — Волги та Оки.
Початковий ескізний проект автозаводу було доручено виконати Гіпромезу та тресту «Металбуд». Однак радянські фахівці ще не мали досвіду автомобілебудування, особливо великомасштабного. Тому було вирішено звернутися до приватних фірм США, куди 31 травня 1929 року виїхала урядова комісія.
Вибір припав на компанію Форда. Він також був не випадковим. У той час в автомобільному світі не існувало фігури знаменитішої, ніж Генрі Форд, заводи якого випускали в 1922 кожен другий автомобіль на планеті.
За всієї своєї простоти автомобіль був технічно досить досконалим. На ньому встановлювався чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 3285 куб. см, який при 2600 об/хв розвивав потужність 42 л. с. Це був той самий двигун, що ставився і на «Газ-А». Потужність свою він передавав на провідну вісь через однодискове зчеплення сухого тертя та чотириступінчасту коробку передач.
Підвіска коліс була залежною. Передні колеса підвішувалися на одній поперечно розташованій напівеліптичній ресоре з штовхаючимиштангами, що передавали навантаження на раму. Задні трималися на двох поздовжніх кантилеверних ресорах взагалі без будь-яких амортизаторів. Особливістю конструкції був пристрій задньої підвіски і трансмісії, де як поздовжню тягу використовувався карданний вал, що упирався в бронзову втулку.
Робоче гальмо мало механічний привід. Завдяки вкрай низькому ступеню стиснення, що становив лише 4,25, як паливо застосовувався низькооктановий бензин, що було дуже важливо в ті роки. Справа в тому, що високооктанового палива радянська промисловість не випускала, і навіть літаки літали на бензині з октановим числом у 70 одиниць. «Напівторка» ж могла їздити і на тракторному лігроїні, і на світильній гасі. Бензиновий бак встановлювався перед передньою стінкою кабіни. Паливо з нього надходило до карбюратора самопливом. Запас ходу паливом становив 215 км. Вантажопідйомність автомобіля при власній масі у спорядженому стані 1810 кг дорівнювала півтори тонни. Звідси і походить його прізвисько «полуторка». Незважаючи на це, «півторки» майже завжди експлуатувалися зі значним перевантаженням і часто перевозили до трьох тонн. Низьким ресурсом відрізнялися дефіцитні стартери з акумулятором - рідко на якій машині вони служили понад півроку. Тому в реальній експлуатації автомобіль заводили «кривим стартером», тобто заводною ручкою.
Повністю із радянських комплектуючих ГАЗ-АА збирався з 1933 року. До 1934 року оснащувався кабіною з дерева та пресованого картону. З 1934 року отримав металеву кабіну з дерматиновим дахом. У 1938 році вантажівка була модернізована і отримала 50-сильний мотор ГАЗ-ММ - такий, що ставився на легкову «емку» ГАЗ-М1. Проте зовнішніх відмінностей між ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ не було. Після початку Великої Вітчизняноївійни через нестачу тонкої холоднокатаної сталі і ряду комплектуючих, що поставлялися сторонніми підприємствами, ГАЗ змушений був перейти на випуск спрощеної військової вантажівки ГАЗ-ММВ, у якої двері були замінені трикутними бічними загородками і брезентовими дверима, що згорталися, крила були виконані з покрівельного заліза методом гнучкі, були відсутні гальма на передніх колесах, залишена лише одна фара головного світла та невідкидними бічними бортами. Особливим дефіцитом були шини, що відрізнялися низькою ходимістю, тому під час війни півторки часто сходили з конвеєра лише з двома задніми колесами, тобто з одинарною ошиновкою заднього моста, що, відповідно, знижувало вантажопідйомність.
Саме на період Вітчизняної війни і припадає найяскравіша сторінка біографії «полуторки». Багато хто зараз лає цю машину, вважаючи її технічно відсталою в порівнянні з автомобілями, що застосовувалися в німецькій армії. Проте всі недоліки «полуторки» з початком війни перетворилися на її переваги. Справа в тому, що автомобілі, що застосовувалися нацистами виробництва Німеччини, Франції, Італії, Чехословаччини та Австрії, не були пристосовані до роботи в зимових умовах, мали недостатню прохідність, були дуже складними в ремонті та обслуговуванні, а велика різноманітність їх моделей значно ускладнювала постачання запчастин. навчання особового складу та ремонт. Автомобілі Червоної Армії були позбавлені цих недоліків. Крім того, нескладна конструкція та висока надійність значно спрощували їх експлуатацію та обслуговування.
Конструкція ГАЗ-АА:
Технічні характеристики ГАЗ-АА:
| Двигун | бензиновий, карбюраторний, 4-тактний, нижньоклапанний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Робітникоб'єм, см3 | 3285 |
| Макс. потужність, л.с./об./хв. | 40/2200 |
| Макс. крутний момент, кгс * м (Нм) | 15,5 (152) |
| Привід | задній |
| Коробка передач | механічна, 4-ступінчаста, не синхронізована |
| Передня підвіска | залежна, на поперечно розташованій напівеліптичній ресоре з штангами, що штовхають |
| Задня підвіска | залежна, на двох поздовжніх кантилеверних ресорах, без амортизаторів |
| Передні гальма | барабанні |
| Задні гальма | барабанні |
| Максимальна швидкість, км/год | 70 |
| Час розгону 0-100 км/год, с. | - |
| Розміри, мм | . |
| довжина | 5335 |
| ширина | 2040 |
| висота | 1970 |
| колісна база | 3340 |
| дорожній просвіт | 200 |
| Споряджена маса, кг | 1810 |
| Шини, дюйми | 6.50 – 20 |
| Вантажопідйомність, кг | 1500 |
| Витрата палива, л/100 км | змішаний цикл 20.5 |
| Ємність паливного бака, л | 40 |
Основні модифікації на базі ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ:
ГАЗ-ААА— шестиколісний (тривісний з колісною формулою 6×4) вантажний автомобіль підвищеної прохідності, вантажопідйомність 2,0 т. Створено на базі ліцензійної вантажівки «Форд-Тімкен» зразка 1931 року. Роки випуску: 1934-1943. У 1937 році отримав потужніший 50-сильний двигун та інші комплектуючі від ГАЗ-ММ. Загальний випускдо 1943 року становив 37373 од. На базі ГАЗ-ААА серійно випускалися штабний автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а також серійні бронеавтомобілі БА-6 (1936—1938, 394 од.), БА-10А (1938—1939) та БА-10М 1939-1941, сумарно 3331 од.). Наприкінці 1930-х на вкорочені шасі ГАЗ-ААА були переставлені бронекорпуси бронеавтомобілів ранніх серій, що виробили ресурс, таким чином були отримані бронеавтомобілі БА-27М (1937—1938), БАІ-М і БАІ-3М (1939—19). Крім того, були створені досвідчені БА-6 м та БА-9; досвідчені плаваючі бронеавтомобілі ПБ-4 (1933-1934, 6 од.) та ПБ-7 (1936/37, 1 од.). Випускалася бойова хімічна машина БХМ-1 (1935-1937), був створений досвідчений санітарний бронетранспортер БА-22 на 10 поранених (1937). БА-10 - восени 1941 - навесні 1942 залишкова партія бронекорпусів БА-10М, що залишалася на Іжорському заводі, була поставлена на двовісні шасі ГАЗ-ММ. Дані бронеавтомобілі надходили лише на Ленінградський фронт.
ГАЗ-410- самоскид на шасі ГАЗ-АА і ГАЗ-ММ, вантажопідйомність 1,2 т, кузов суцільнометалевий саморозвантажувального типу. Роки випуску: 1934-1946.
ГАЗ-42- газогенераторна модифікація, що використовувала як паливо дерев'яні цурки. Потужність двигуна 35-38 к.с., вантажопідйомність паспортна - 1,0 т (реальна менше, оскільки значну частину укороченої платформи займав 150-200-кілограмовий запас чурок). Роки випуску: 1938-1950.
ГАЗ-43- газогенераторна версія на вугіллі. Вирізнялася меншими габаритами газогенераторної установки. Випускалася малими партіями у 1938—1941 роках.
ГАЗ-44- газобалонна версія на стислому (компримованому) газі. Балони з газом розташовувалися під вантажною платформою. Випущена малою партією в 1939 році. На автомобілях перших випусків ставився редуктор НАТІ-СГ6, заміненийзгодом редуктором НАТІ-СГ19. Двомембранний редуктор НАТІ-СГ19 був компактнішим за одинембранний НАТІ-СГ6. Уся апаратура розташовувалася під капотом двигуна. Редуктор розміщувався над двигуном, що давало йому достатній підігрів, що запобігає замерзанню. Для контролю покажчика запасу газу в балонах на облицюванні переднього бруса кабіни ставився манометр. 60 кубічних метрів стисненого газу зберігалося у шести балонах. Вага газової установки складала 420 кг. Газове обладнання випускав Куйбишевський карбюраторний завод. Середній пробіг автомобіля без поповнення запасів газу залежав від палива та становив: 150 км на коксовому газі та світильному газі, 200 на синтез-газі, 300 на метані.
НАТІ-3- досвідчена напівгусенична модифікація з гумометалевою гусеницею з приводом лінивця від стандартного моста. Випробовувалась у 1934—1936.
ГАЗ-60- серійна напівгусенична модифікація з гумометалевою гусеницею з приводом лінивця від стандартного мосту. Роки випуску: 1938-1943.
ГАЗ-65- модифікація підвищеної прохідності з гусенично-колісним рушієм з приводом від стандартних задніх коліс. У 1940 році була випущена дослідно промислова партія, що показала повну непридатність даної схеми для умов реальної експлуатації автомобілів як в умовах фронту, так і тилу (витрата палива перевищувала 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30- 17-місний автобус загального призначення з кузовом на дерев'яному каркасі з металевою обшивкою. Вироблявся на потужностях суміжника ГАЗу - ДЗА (Горківський завод автобусів, раніше завод "Гудок Жовтня"). Роки випуску: 1933-1950, з перервою в 1942-1945. Найпоширеніша модель радянського автобуса довоєнного періоду.
ГАЗ-55 (М-55)- санітарний автомобіль, оснащувався амортизаторами задньогомосту. Місткість: 10 осіб, включаючи чотирьох на ношах. Роки виробництва: 1938-1945. Наймасовіший санітарний автомобіль Червоної Армії під час ВВВ.
ПМГ-1- пожежний автомобіль (лінійка). Роки випуску: 1932-1941 (?). Наймасовіший довоєнний пожежний автомобіль у СРСР, практично з цієї пожежної машини почалася справжня моторизація пожежної справи нашій країні.