Ковзання асинхронної машини в режимі електромагнітного гальма - Студопедія
Режим гальмування проти включенням. Якщо у працюючого трифазного асинхронного двигуна поміняти місцями будь-яку пару придатних до статора з мережі приєднувальних проводів, то поле статора, що обертається, змінить напрямок обертання на зворотне. При цьому ротор асинхронної машини під дією сил інерції продовжуватиме обертання в попередньому напрямку. Іншими словами, ротор та поле статора асинхронної машини будуть обертатися у протилежних напрямках. У цих умовах електромагнітний момент машини, спрямований у бік обертання поля статора, надаватиме на ротор гальмуючу дію (рис. 10.1, в). Цей режим роботи асинхронної машини називається електромагнітним гальмуванням. Активна потужність, що надходить з мережі в машину при цьому режимі, частково витрачається на компенсацію механічної потужності ротора, що обертається, тобто на його гальмування.
У режимі електромагнітного гальмування частота обертання ротора є негативною, а тому ковзання набуває позитивних значень більше одиниці:
Ковзання асинхронної машини в режимі гальмування проти включення може змінюватися в діапазоні 1
Регулювання частоти обертання зміною ковзання відбувається лише у навантаженому двигуні. У режимі холостого ходу ковзання, отже, і частота обертання залишаються практично незмінними.
Регулювання частоти обертання зміною напруги, що підводиться. Можливість цього способу регулювання підтверджується графікамиМfJ(s)9побудованими для різних значеньU\(Див. рис. 13.5). При постійному навантаженні на валу двигуна збільшення напруги, що підводиться до двигуна, викликає зростання частоти обертання. Однакдіапазон регулювання частоти обертання виходить невеликим, що пояснюється вузькою зоною сталої роботи двигуна, обмеженим значенням критичного ковзання і неприпустимістю значного перевищення номінального значення напруги. Останнє пояснюється тим, що з перевищенням номінальної напруги виникає небезпека надмірного перегріву двигуна, викликаного різким збільшенням електричних і магнітних втрат. У той самий час зменшенням напругиU\двигун втрачає перевантажувальну здатність, яка, як відомо, пропорційна квадрату напруги мережі (див. § 13.2).
Напруга, що підводиться до двигуна, змінюють або регулювальним автотрансформатором, або реакторами, що включаються в розрив лінійних проводів.
Вузький діапазон регулювання та неекономічність (необхідність у додаткових пристроях) обмежують область застосування цього способу регулювання частоти обертання.
Регулювання частоти обертання порушенням симетрії напруги, що підводиться. При порушенні симетрії підводиться до двигуна трифазної системи напруги обертове поле статора стає еліптичним При цьому поле набуває зворотну складову (зустрічне поле), яка створює момент Л/обр, спрямований зустрічно крутний момент Mip- У результаті результуючий електромагнітний момент двигуна зменшується (М = Мпр - Мобр).
Механічні характеристики двигуна при цьому способі регулювання розташовуються в зоні між характеристикою при симетричній напрузі (рис. 15.10 а, крива /) і характеристикою при однофазному живленні двигуна (крива 2) - межею несиметрії трифазної напруги.
Для регулювання несиметрії напруги, що підводиться, можна в ланцюг однієї з фаз включити однофазний регулювальний автотрансформатор(AT) (рис. 15.10 б). При зменшенні напруги на виході AT несиметрія збільшується частота обертання ротора зменшується. Недоліками цього способу регулювання є вузька зона регулювання та зменшення ККД двигуна зі збільшенням несиметрії напруги. Зазвичай цей спосіб регулювання частоти обертання застосовують лише двигунах малої потужності.
Чи не знайшли те, що шукали? Скористайтеся пошуком: