Ліберійське обличчя українського флоту - українська газета
Свого часу Радянський Союз посідав п'яте місце у світі за кількістю морських торгових суден, наприкінці 80-х їх було близько 1600. Наразі українські судновласники контролюють 1037 транспортних засобів, з яких під українським прапором ходять 737 кораблів, переважно малого тоннажу. Інші - під іноземними. Як правило, судна оформлені на компанії - "дочки" українських торгових пароплавств або їх іноземних акціонерів та зареєстровані у різних корабельних офшорах світу.
Втрачає вона і на тому, що нові судна на вітчизняних верфях будують дедалі рідше, при тому, що середній вік флоту – 20 років. Це, якби людині було 70. Якщо ж якийсь дивак замовить та збудує судно під український прапор, то майже третина вартості судна піде у нього на митні та податкові платежі. Будівництво ведеться переважно за рахунок залучення зарубіжних інвестицій. А західні банки, даючи гроші, висувають основну умову – реєструвати судно лише в офшорах. З одного боку, звісно, клопітно. З іншого – вигідно. Зрозуміло, не державі.
За словами українського міністра транспорту Сергія Франка, масова втеча суден під чужу юрисдикцію створює небезпечну стратегічну залежність нашої зовнішньої торгівлі від іноземного флоту та капіталу, позбавляє країну національних морських кадрів. Ті ж непомірні податки доводять компанії до того, що вони можуть вчасно виплачувати зарплату командам. Морякам чекати ніколи - треба годувати сім'ї. І так само, як кораблі, вони "йдуть під іноземний прапор", де отримують зарплату відповідно до світових стандартів. Таких, які працюють на закордонних судах, сьогодні майже 40 тисяч людей. Половина з них – офіцери, найвищий підготовлений склад.
- через 5-7 років морських торгових судендля міжнародних перевезень, зареєстрованих в Україні, взагалі не залишиться, – прогнозує заступник керівника департаменту судноплавної політики та регулювання виробничої діяльності морського флоту Мінтрансу України Віктор Юр'єв. - Збанкрутувало Балтійське пароплавство, немає жодного судна на балансі Камчатського пароплавства, флот Сахалінського пароплавства скоротився на 98 відсотків, Новоукраїнського – на 79, Північного та Приморського – на 65 відсотків.
Що ж пропонують у Мінтрансі, щоб зупинити "витік" пароплавів? Як кажуть транспортники, "найбезвитратніший механізм". А саме - ухвалення закону щодо створення в Україні принципово інших економічних схем для діяльності судноплавних компаній. Називається "український міжнародний реєстр судів". Реєстр у разі - непросто список, а й свого роду охоронна грамота - занесені до нього суду потрапляють під захист держави. Більшість країн світу проводить таку протекціоністську політику щодо своїх морських галузей. Національні реєстри судів створено в Норвегії, Данії, Великій Британії, Німеччині. Результатів сусіди досягли – десятки суден, що ходили під "вільними" прапорами, вдалося повернути під рідні прапори.
Головне транспортне відомство України за аналогією із західними колегами планує полегшити податковий та митні режими. Зокрема, позбавити своїх судновласників чотирьох основних податків: з НДС, з податків на майно, прибуток, транспортного. А натомість запровадити реєстраційний внесок (1300-4000 доларів на рік із судна залежно від тоннажу) та щорічний потонажний збір (3000-10 000 доларів із судна). Плюс прибутковий податок членів екіпажів.
За розрахунками експертів, загалом ухвалення закону про реєстр дозволить переманити під український прапор 750 суден.
НавітьДивно, що за таких привабливих перспектив у нововведення знайшлися противники. Та які – МНС та ГТК, ті самі організації, які збирають податки та мита, формують державний бюджет. Чому вони не хочуть грошей, які б могли з'явитися в українського флоту? Та все дуже просто – нововведення ще не випробуване, а реальне скорочення податків та зборів уже треба проводити.
Автори законопроекту тривог опонентів не поділяють. Головне питання – риторичне – як же можна зменшити те, чого немає?
- Реєстр зовсім не стане офшором в Україні, - наполягає Віктор Юр'єв. - Право зареєструвати танкер або суховантажне судно в українському Міжнародному реєстрі отримає лише той судновласник, який розмістить на вітчизняній верфі замовлення на будівництво нового судна або поверне під український прапор судно, яке раніше зареєстроване за кордоном. При цьому пароплавам, зареєстрованим у Міжнародному реєстрі, перевезення між внутрішніми портами України будуть закриті. Судна, які раніше вибрали для себе український прапор, "під ним" і залишаться - до національного Міжнародного реєстру їх не візьмуть. Несправедливо? Так. Однак якщо цим судам дозволити ще й міжнародні перевезення, тоді точно виникне реальна загроза скорочення податкової бази. Отже, Мінфін і МНС однозначно накладуть вето на реєстр.
Інша річ, чи підуть судновласники стрункими рядами під український прапор, як прогнозують у Мінтрансі, якщо їм і під іноземними не так уже й погано?
Як стало відомо "РГ", зараз Мінтрансу вдалося на 90 відсотків переламати опір основних своїх опонентів. Зокрема, Мінфін погодився з тим, що пріоритетом все ж таки має стати не кількість зібраних податків, а загальний економічний ефект для країни.
Водночас з урахуванням побажаньМінфіну, Мінекономрозвитку та МНС України "спеціальний податковий режим", який пропонував запровадити для судновласників Мінтранс, нині замінено варіантом "точкових" змін у податковому, митному, валютному законодавстві. У результаті, як видається Мінтрансу, Урядом має бути прийняте вольове рішення, що враховує інтереси національного торгового флоту.
Республіка Ліберія, у перекладі "вільна земля" - держава в Західній Африці. Ліберія - аграрна країна з гірничодобувною промисловістю, що розвивається. У 70-х роках ХХ століття Ліберія, одна з перших у світі, створила "Міжнародний реєстр судів". Через низькі податки під прапором Ліберії плавають судна інших країн (9 відсотків світового торгового флоту). Сьогодні морський торговий флот Ліберії формально посідає 1-е місце у світі за тоннажем.