Маслонасос та редукційний клапан, Обслуговування та ремонт автомобілів VW
одна з найважливіших систем, що забезпечують роботу двигуна – система змащення. А один із головних її компонентів – масляний насос. За своєю конструкцією він простий до неподобства: дві шестерні, що обертаються, прокачують через себе масло і виштовхують його під тиском в канал.
Одна з умов створення тиску – маленькі зазори. Як між шестернями, так і між ними та корпусом.
Але навіть при одних і тих же обертах колінчастого валу (а значить, і валу приводу насоса), тиск на виході залежить від температури і в'язкості масла. Для деталей, що крутяться і труться, шкідливо як недостатній, так і надлишковий тиск. Тому важливим елементом насоса є редукційний клапан. При появі надлишкового тиску (а це близько 6,0/7,0 бар) клапан відкривається і перепускає масло всередині корпусу. Через природний зношування, а частіше через сторонні частки в маслі, клапан може несвоєчасно відкриватися, залишатися у відкритому або закритому положенні. У поголовній більшості насосів клапан розташований у частині корпусу, і його ремонт чи регулювання не передбачено
Можна тільки перевірити, чи він відкривається, і плавність ходу. Для цього в крайній отвір можна вставити вигнутий шестигранник, і надавати на денце клапана
Але для загальної освіти, гадаю, можна розібрати один екземпляр:-)
Клапан підперти пружиною, яка утримується кришкою, яка, у свою чергу, вставлена в корпус та завальцьована
ці виступи легко можна зрубати тонким зубильцем
в отвір вставити гак з товстої дроту, і потягнути вгору
і ось він - клапан
якщо з ним не вивалилися великі шматки бруду, не поспішайте шкодувати за втручання. Для підклинювання не потрібні великі частинки,через маленькі зазори достатньо буде і піщин. Їхню присутність можна визначити за характерними подряпинами на тілі клапана, і в корпусі
колись, у середині 90-х років минулого століття, через складність діставання нових деталей, ми ремонтували ці клапани. Робили спеціальні розгортки, а тіло клапана шліфували. «одноразовість» кріплення теж легко обходилася: у корпусі свердлився наскрізний отвір, в який потім вставлявся шплінт
На жаль, більшість власників автомобілів дуже приблизно уявляють собі пристрій системи змащення. Це, загалом, нормально, кожен має бути фахівцем у своїй галузі. Проте найчастіше ці самі власники, коли спалахує лампочка низького тиску, насамперед біжать міняти насос. Хоча в моїй особистій практиці реально зношених шестерень, які за справної системи не могли забезпечити двигун тиском, — не зустрічалося. Навіть навпаки, коли будували мотори для ралійних автомобілів, примусово зменшували продуктивність насосів. Однак повноцінна ревізія і ремонт всіх елементів системи мастила дійсно дорогий, і якщо не прогаяти момент, коли тиск падає в результаті природного зносу, і показання тільки починають опускатися нижче допустимої межі, збільшення продуктивності насоса може на якийсь час відстрочити необхідність ремонту ( але ніяк не скасувати чи замінити його). І тут є один секрет, яким я з радістю поділюся:
на більшості моторів, що виростають із блока1,6/1,8/2,0 конструкція насосів однакова. Є відмінності в приводному валу, і … у висоті шестерня.
але це жодного разу не проблема для страждаючих:-)
необхідно розібрати насос, заміряти висоту, на яку виходить рідний вал із рідної ж шестерні
потім його спокійно можна випресувати з цієї шестерні, та запресувати у нову
висота корпусів абсолютно ідентична, тому такий «ап-грейт» можна зробити в будь-якому напрямку. І без особливих витрат тим самим підвищується продуктивність насоса, а значить тиск на вході в систему мастила.