На прохання трудящих... та передплатників
Вирішив накидати невелику статейку, може комусь буде корисно. Тільки це маківка айсберга під назвою принципи роботи Двигуна внутрішнього згоряння.
1. Програми зазвичай використовуються (мною) для читання даних через протокол SSM (subaru select monitor). Спочатку відступ для SSM. Усього існує три типи протоколу. Це 1,2 і 3 реалізація. До 1998 року був SSM1 і колодка куди підключався кабель була OBD1. Якщо у вас така машина, то на жаль, це досить складно і зняти логи з вашої машини буде проблемно. Швидше за все Вам знадобиться фірмовий сканер, про шнурки самопал чув, але в руках не разу тримати не доводилося. З 1999 по 2008 десь залежно від ринків був протокол SSM2. Це найпоширеніші автомобілі марки Субару у нас в країні. Для читання логів Вам знадобиться шнурок K-line за 800-1000 рублів і ноутбук. Він теж частково читається звичайним K-line шнурком, АЛЕ в цих автомобілях є так звана CAN шина. В чому різниця? У машинах SSM2 передача інформації між блоками автомобіля такими як автомат, клімат, сам ECU, SRS проходила на аналоговому рівні (читай різницею напруг, опорів, струмів). У машинах із CAN спілкування цих блоків перевели на цифрову основу. Тобто спілкування відбувається вже на рівні цифрових протоколів. Тут у деяких випадках K-line шнурок не здатний видати те, що хочеться і я застосовую шнурок на основі ELM.
2. Безпосередньо параметри та їх приблизні значення для нормальної експлуатації автомобіля.
Engine Speed (RPM)- тут все просто, цеобороти двигуна, теж що показує Ваш тахометер.
Manifold Absolute Pressure (Bar)— це значення АБСОЛЮДНОГО тиску у впускному колекторі. Воно може бути в барах, в кіло паскалях або наприклад в psi. Справа в тому, що в прошивці до цього параметра прив'язана досить велика частина карт, і при знятті логів має сенс цей параметр писати в тих одиницях виміру, в яких вони зазначені в картки. Так просто набагато простіше розуміти що відбувається. Не треба плутати цей параметр з тими показаннями, що ви бачите на будильнику буста який стоїть у багатьох, будильник показує ЩОДО тиск, щодо атмосферного тиску в даний момент, і 0 на будильнику це АТМОСЕРНИЙ тиск.
Air/Fuel Learning #1 (%)— цей параметр показує нам Довготривалі корекції палива. Що це таке на пальцях? ECU мотора має можливість підлаштовуватись під певні зовнішні та внутрішні умови згоряння суміші, будь то різне паливо, різна температура повітря тиск і так далі. Для цього існують корекції палива із запалювання і так далі. Так ось це параметр це значення у відсотках відкриття форсунок до того, що прописано в картах з палива. Саме значення може бути від -15 відсотків до +15. Самі ці значення пишуться в тимчасову таблицю в ECU. Корекція ця беруться від зворотного зв'язку по передньому кисневому датчику або по іншому по передній лямбді. Які Нормальні показання цього параметра. Ну скажемо так, ІДЕАЛЬНО там має бути 0, АЛЕ це неможливо в принципі. Оскільки все змінюється навколо автомобіля і там 0 малоймовірні. І паливо ви теж заливаєте не з однієї бочки і воно теж змінюється.межі то швидше за все, що щось не так. Або є несправність або машина знаходиться в цукрі або на північному полюсі:)) Найчастіше по навчанню палива видно не герметичність впуску. Якщо ж машина «шита» то ці корекції можуть інтерпретуватися і інакше і бажано тільки гладячи на поточну прошивку.
Air/Fuel Correction #1 (%)- короткочасні корекції палива. Цей параметр показує те саме, що й попередній, АЛЕ це корекція миттєва тому що показує лямбда і по карті «гри газом». Тобто якщо ви різко змінили положення дросельної заслінки і збільшили різко кількість повітря, що подається у впуск, то ECU так само різко не оглядаючись на лямбду по карті привентивно наллє певну кількість палива щоб не відбулася детонація від пробіднення суміші раз і щоб отримати різко велику потужність не дивлячись на ККД двигуна на даний момент.
Значення можуть бути від -25 до +25 відсотків. Тут можна сказати тільки одне, якщо двигун працює нормально, то в логах крайні значення або взагалі не зустрічаються або вкрай рідко.
Coolant Temperature (°C)- ну тут теж просто. Це температура рідини, що охолоджує, в моторі. Параметр для нашого двигуна ДО 96 градусів у піку, якщо більше у вас, що то не в порядку з охолодженням. Від цього параметра теж багато чого залежить у прошивці.Throttle Opening Angle (%)- відсоток відкриття дросельної заслінки. Не плутати з відсотком натискання на педаль акселератора, тобто свій параметр особливо для електронного дроселя. 100 відсотків це повністю відкритий дросель.
Mass Air Flow (g/s)- кількість повітряпотрапив у двигун через MAF у грамах на секунду. Це значення показує кількість повітря, яке порахував ДАТЧИК МАСОВОГО ВИТРАТУ ПОВІТРЯ (MAF). За цим значенням можна прикинути потужність мотора, А тільки приблизно і для правильного сумішоутворення. Значення обчислюється по спеціально таблиці, а спочатку з MAFa отримує мозок напруга і по таблиці перераховує в кількість повітря. Знову ж таки при нестандартному впуску (а іноді і на стандартному) цю таблицю правлять і коректно розмірковувати про грами вже не вийде.
Intake Air Temperature (°C)— це температура, яку побачив MAF повітря, яке пройшло повз нього. Тобто температура на впуску в двигун. Від цього значення також коригується суміш.
Ignition Timing (°BTDC)— КУТ ОПЕРЕЖЕННЯ ЗАПАЛУВАННЯ один з ключових параметрів для роботи ДВЗ. Показує поточний на даний момент кут випередження запалення. На неодружених нормальним є від 11 до 13 . На оборотах він зазвичай від 45 до 12 у нормальному стані, при перемиканнях може падати навіть у -1, але це піки. Реакція на різкі зміни у роботі мотора.
Vehicle Speed (KPH)- поточна швидкість автомобіля, читається з датчика швидкості в коробці. Тобто при нестандартних колесах, наприклад, цей параметр далекий від реального.
Knock Correction (°BTDC)- цікавий параметр. Це додатковий кут до основної таблиці кутів запалювання. Без прив'язки до прошивки розмірковувати про нього безглуздо і НОМАЛДНИХ значень тут немає, крім однієї умови, У БУДЬ-ЯКОМУ випадки в МІНУСОВІ значення він йти не повинен. Є звичайно винятки в деяких картах додаткового кута і з мінусовими значеннями, але це швидше виняток ніж правило. Якщо є мінусові значення означає детонація і відкат кута по ній.
Fuel Injector #1 Duty (%)- це відсоток завантаження форсунок. Значення може бути як у відсотках від повного завантаження, так і в мілісекундах відкриття. Знімається у тому чи іншому вигляді залежно від того, що ви оцінюєте. Нормальне значення ДО 90-92 відсотків відкриття. Це навіть не час відкриття, а шпаруватість відкриття є відсоток коли форсунка відкрита щодо часу коли вона закрита. Якщо цей відсоток ближче до 100 тобто вона вважає постійно відкрита це дуже погано, загрожує заклинюванням форсунки це раз, і друге ніякого розпилу вже не відбувається, а просто струменем ллється бензин у колектор. Вердикт, змінюйте більш продуктивніше.
Accelerator Opening Angle (%)- відсоток натискання на педаль акселератора. Має сенс дивитися коли налаштовуєте карти педалі. Багато хто чув про педальбустери, то ось по суті ці карти це він і є.
Manifold Relative Pressure (Bar)— ВІДНОСНИЙ тиск у впускному колекторі. Це саме те, що ви бачите на будильнику в салоні (у кого є). Те, про що зазвичай говорять коли згадують наддув.
Primary Wastegate Duty Cycle (%)- відсоток шпаруватості соленоїда управління наддувом. Простіше якщо це відсоток на скільки ЗАКРИТА хвіртка вестгейта, тобто яке відношення у відсотках часу коли вона закрита до того коли вона відкрита. На роздуві значення прагне до 100 відсотків, тобто примусово закриваємо колітку і всю енергію вихлопу пускаємо та турбінне колесо, а потім зміщуємо відсоток у бік відкритого щоб не створювати надлишковий тиск понад заданий у прошивці. Значення не повинне перевищувати 95 відсотків, можна просто заклинити соленоїд управління тиском. Якщо це значення близько 90 відсотків а турбіна не набирає бажаного буста, шукайте несправність або равлик вже в принципі нездатна дмухати більше.
Intake VVT Advance Angle Left (°)- кут зміщення фази відкриття впускних клапанів (є і випускних) щодо запалювання. Так звана система обертання фаз. Є права голова та є ліва. Самі значення без прошивки вам нічого не скажуть, а ось те, що вони для правої та лівої сторони повинні бути однакові, це покаже, що все справно, розбіжності можуть бути не більше 1 градуса.
Air/Fuel Sensor #1 (AFR)— показання співвідношення повітря до палива, що знімаються з передньої лямбди. Так як наш штатний кисневий датчик вузькосмуговий і працює тільки в клозі луп. То інтерес по суті він не в абсолютних значеннях, а в динаміці їх зміни, але це вже досить складно. Для простого зняття логів та пошуку несправності.
Knock Signal #1 (On/Off)- це сигнал про те, що була зафіксована детонація датчиком детонації. Зовсім не обов'язково була РЕАЛЬНА детонація, Але іншого способу її почути немає. За цим параметром можна дізнатися чи була детонація чи ні безпосередньо. 1 це була 0 – не було.
Advance Multiplier (IAM)- цей параметр ще називають множником кута запалення. У простолюді показник того наскільки двигуну добре:)) Це коефіцієнт на який перемножується додатковий кут запалення в розрахунку кута мозком. Залежить багато від чого, але основне від чого залежить це від детонації мотора. Якщо вона є то він зменшується, якщо ні то збільшується. Для 32 бітних мізків це значення від 0 до 1 з кроком 0,2 грубо. Крок задається в прошивці. Якщо мізки бачили детонацію то цей параметр буде нижче 1. Зазвичай при 0,25 відрубає управління наддувом щоб не загробити двигун. І наддув регулюється пружиною вестгейта. Для 16 бітних мозку цей параметр від 1 до 16. Висновок, якщо цепараметр у вас нижче максимального мотору не ідеально, наприклад паливо не те. Якщо параметр нижче 0,5 то зовсім фігово. Бажано чи шукати несправність чи шити під поточне паливо. Все це стосується стоку.
ВСЕ ЦЕ ВІДНОСИТЬСЯ ДО СТОКОВОГО ECU. І це тільки верхівка:))Буде інтерес опишу інші параметри, які знаю, але те що зверху це основні.