Особистий досвід Yamaha TZR50 1997 - Електрика, або очманілі ручки та наслідки їх застосування
Сьогодні в програмі — виготовлення реле поворотів для світлодіодів, практичне застосування газорозрядних джерел світла ака ксенон в умовах мототехніки, а також філософські міркування на тему постулату «працює — не лізь».
І так, після заміни стандартних квадратних поворотників з лампами розжарювання, на діодні — виникла проблема, рідне реле поворотів відмовлялося з ними працювати, тому що вони не створювали достатнього навантаження по струму, щоб змусити його клацати. Діоди просто горіли і не моргали. Найпоширеніший варіант вирішення цієї проблеми - підключати навантажувальний опір, або ховати десь у надрах мотоцикла рідні поворотники (!) З метою отримання необхідного для роботи штатного реле навантаження. Даний варіант я вважаю ідеологічно не вірним, тому що втрачається весь сенс установки діодів - а саме економія споживаної потужності. Штатно мій мотик (та й багато інших, я думаю) оснащуватися 4-ма лампами на 12в 10 ват, одночасно працюють тільки або ліва або права пара, і того це 20 ват від потужності генератора. А якщо захотіти, наприклад, зробити аварійку, то вже 40. При потужності генератора в 70 ватів, це недозволена розкіш (про причини економії далі). Є кілька варіантів: купити готове led flasher relay. Простата установки, робота з коробки — хіба дорого і шукати де замовити. - купити якусь модифікацію ВАЗівського реле, яке так само працює з діодами, у продажу знайти не вдалося - пропонувалися аналоги, які не працювали так, як потрібно. - купити ВАЗівське реле, і доопрацювати його напилком - перерізати доріжку зворотного зв'язку по струму, післячого воно починає працювати з будь-яким навантаженням. Реалізувати не вдалося - я просто спалив реле =] - виготовити реле самостійно.
Так як у моїх руках вже був корпус від 3х контактного спаленого реле від вітчизняного автопрому, вирішено було перевірити свої навички у збиранні радіодеталей, на рівні шкільного гуртка. За основу було обрано найпростішу схему з миготливим світлодіодом, як основним керуючим елементом. Схема та деталі
Вся схема складається з 3х деталей, збирається навісним монтажем (просто паяємо деталі один до одного) і коштує 150 рублів у найближчих радіотоварах. IRF9Z34 та IRF9540 - польові транзистори, допускається використання будь-якого з них, дивлячись що в наявності буде *миготливий світлодіод - будь-якого кольору, я вибрав червоний, ключова умова - саме миготливий. Так і зветься. *резистор 680ом-1ком - не змінний, допускається будь-яке значення з цих меж. *пунктиром позначений конденсатор 0,01 мкф, начебто не обов'язковий, але я поставив. А от опором (4-6 ампер) я знехтував, воно є в загальній схемі електрики, ще одне не вході не вішав. Паяємо всі деталі один до одного (дивимося на позначення ніг транзисторів) чіпляємо +12 з акумулятора, землю на раму - вихід на перемикач поворотів. Фото готового виробу на жаль не збереглося - порада при складанні, не перегрівайте деталі, але це мінімальна навичка володіння паяльником. В результаті повороти моргають з правильною частотою (визначається діодом), пристрій повністю електронний - немає механічних частин, не боїться трясіння, за сезон не згоріло не розвалилося і працює справно, то заводський варіант передумав замовляти.
Тут необхідно зробити відступ - і розповісти про своєрідну реалізацію електричної схеми TZRки, вона мала так звану скутернусхему, що зустрічається також на деяких ендуро - фара головного світла живилася від змінного струму, безпосередньо з генератора. Сам же генератор був однофазним, з регулюючою обмоткою, і через слабкий реле-регулятор постійним струмом міг робити тільки зарядку акумулятора, при оборотах вище 5000. Акумулятор використовувався для запуску стартера, моргання поворотами, підсвічування приладки і тд. Тому установка діодних поворотників - це спроба заощадити без того дефіцитну потужність генератора. Насамперед, для перевірки я причепив на вихід фари діодний міст, щоб зробити зі змінного струму постійний. Але його застосування тягне за собою просідання і так низької напруги на фарі, і ксенон навіть не розгорявся. Напруга на фішці при оборотах вище 5000 - 12,7 вольта, а на скиданні газу падає до 8. Стандартний 35 ватний нібито блок, з автовальтажем, для розпалювання при просіданні вхідної напруги підвищував силу струму - до зазначених вище 10 ампер. Звичайно нічого не працювало. Була спроба зібрати випрямляч на діодах Шоттке, що відрізняються мінімальними втратами під час випрямлення, але це теж не допомогло. Як шкода, що у 2011 ще не були широко поширені потужні світлодіоди, це вирішило б усі проблеми…
Я спантеличив пошуком блоку розпалювання, з мінімальним споживаним струмом. У китайській продукції це не регламентувалося взагалі і навіть бренди типу bosch і hella не вказували в описі своєї продукції цих параметрів. Але вихід був знайдений, у вигляді комплекту ксенону для заднього ходу (!) на 24 Вт під брендом MTF
Ця радість, мало того що мала дуже скромні габарити блоку розпалювання, а так само його повну герметичність - вона реально при розпалюванні споживала не більше 3,5 ампер, а в режимі стабільного горіння вкладалася рівно в 2 - це навіть менше споживання штатноїлампи на 35 Вт! При цьому можна було вішати звичайні 35 Вт лампи d2s які трохи довше розгорялися. Радості моєї не було межі, на додачу до блоку розпалювання було знайдено і куплено лінзо-блок, що формує правильний пучок світла від ксенонової лампи, зі шторкою ближнього-далекого світла, і габаритним кільцем-ангельським оком як на бмв.
Все це було негайно зібрано і встановлено на тирчик Далекий по дзеркалах нікого не залишав байдужим
При цьому ближній мав чітку межу галочкою, як і належить ксенону, і не зліпив оточуючих.
Але радість була не довгою, кострубата схема електроживлення давалася взнаки - фара іноді все ж гасла на скиданні газу, а блок розпалювання не вмів перезавантажуватися при зникненні напруги, і щоб він знову загорівся, потрібно було вимикати запалення. Все це заважало нормальній експлуатації, і фару було вирішено зачепити безпосередньо від акумулятора. Це вирішило проблему з відключенням - але акумулятор перестав заряджатися, тому штатне реле-регулятор не вивозила навіть 24 ват навантаження зверху ... За пару годин акумулятор сідав повністю.
Єдиним кардинальним варіантом вирішення проблеми була модифікація генератора і всієї схеми електроживлення, із заміною штатного реле-регулятора, на більш потужний. Суть модифікації полягала в тому, що однофазний регулятор потрібно відпаяти від маси статора, і вивести вільний кінець обмотувального дроту, безпосередньо на новий регулятор напруги. Таким чином виходить замкнутий контур, і змінна напруга, що виробляється, цілком йде на новий регулятор. А всі споживачі перерви, паралельно вішаються на акумулятор, як в автомобілі. Дана модифікація за наявності схеми проводки та прямих рук легко виробляється і дуже поширена серед скутеристів. Длявласників WR250 і 450F я знаходив повний гайди з аналогічної модифікації, в комплекті до тюнінгових реле-релуляторів. Натхненний, я поліз у проводку... Побачене не змогло залишити мене байдужим — рівень соплів та ізоленти просто зашкалював. Я витягнув з мотоцикла нікуди не підключений блок можливо сигналізації з ієрогліфами
з купою проводки, місцями має голі кінці і конекторами забитими брудом, так само мабуть раніше було підсвічування, тк була знову ж таки порожня кнопка на рамі, врізка в проводку в районі замку запалювання, бардак в блоці запобіжників, купа якихось незрозумілих обкусаних кінців ... але все це якось працювало! повороти моргали, датчики нейтралі та стоп-сигналу на обох гальмах - все було справно. Хіба що індикатор перегріву та рівня олії жодного разу не спалахував. Просто впхнути все назад усередину руки не піднімалися, моє почуття прекрасного буквально розривало від такого неподобства, плюс до всього потрібно викликати з'єднання споживачів перерви, тому вже генератор був успішно модернізований.
Вирішено було зняти проводку з мотика цілком, щоб привести її до адекватного вигляду. На louis був закуплений набір збірних конекторів різної величини, і герметичні з'єднувачі в силіконовій оболонці, а також обжику до них. Залишалося тільки прикласти руки ... але тут трапилося так, що я зустрів жінку, що підкорила моє серце, і тирчик більше ніж на два роки залишився стояти під чохлом в гаражі в друга. Я так і не знайшов часу ним зайнятися, хоча ніби й збирався, але весь час відволікали якісь інші справи. Я став пішоходом, але це мене анітрохи не бентежило. Жінки це велика сила:) не дарма з-за них навіть війни починали!
Але ніщо не вічне — і тепер я знову живу сам. Гараж від будинку далеко, в ньому мало місця - з цього згадавши просвого 2-х колісного друга, перевіз його ближче :D
2 вантажні ліфти по 1000кг, відсутність сходів по шляху від ліфта до квартири, широчені коридори і вхід у під'їзд нарівні із землею, дають можливість мало не заїжджати своїм ходом. Дякуємо будівельникам.
А щоб стимулювати себе на відновлення, було замовлено 7 кілограм ніштяків з japan.webike.net на суму рівну вартості китайського пітбайка.
Тут все, чого б мені хотілося бачити на своєму тирчику — новий комплект зірок і посилений ланцюг, запасні тросики зчеплення і газу, кастомний хагер на маятник (як набридла бруду під хвостом), прокладка картера на випадок перебирання двигуна, а також повний сервісний мануал на 4EU який не вдалося виявити в інтернеті не в якому вигляді. Ну, і найголовніше, те, що має вдихнути нове життя в наші з ним відносини
70сс цпг від Daytona, чи не єдиний виробник тюнінгу на даний мотор. Я чекав на посилку не раніше ніж через місяць, а вона долетіла за тиждень! Вийшло багато літер, думки над варіантами відновлення проводки оформлю окремо. Спасибі всім, хто дочитав до кінця, сподіваюся це допоможе вам зробити те, що ви давно відкладали!