ПЕРЕДІЛКА КАРБЮРАТОРА ОЗОН
ПЕРЕДІЛКА КАРБЮРАТОРА "ОЗОН"
(передруковано з журналу «За кермом»)
Цю переробку карбюратора робив сам особисто, для ВАЗ 21051. Після переробки відразу відчув, що покращився відгук карбюратора на натискання педалі газу і машина стала більш тяжкою на низах. Всі хто їздив на моїй машині, дивувалися тому, що у мене двигун 1.2, а працював не гірше за півторолітровий.
Про карбюратори цього написано чимало. Але, пам'ятаючи про те, що відсилати нових читачів та власників машин до старих номерів журналу не завжди коректно (де їх знайдеш, ці номери, якщо до найближчої бібліотеки десятки, а то й сотні кілометрів), ми вирішили повернутись до теми. Про тонкощі регулювань, приховані залежності та методи виправлення вроджених недоліків сьогодні розповість водій-випробувач НАМИ М. УЄДІНОВ, уже знайомий читачам за матеріалами «ВАЗ—2108: корисна ретроспектива» (ЗР, 1990, № 4, «ОЗОН» НАЗОВУ)
Чому знову про «Озону»? Тільки тому, що з усіх карбюраторів вітчизняного виробництва він найбільш досконалий, а більшість дефектів, що виникають, пояснюється технологічними огріхами, якістю складання і регулювання або безграмотною експлуатацією.
На чому ґрунтуються ці висновки? Насамперед на знанні можливостей конструкції. Фахівці НАМІ займалися доведенням карбюратора, і показники, досягнуті в результаті цієї роботи, дозволяють так говорити. Можна лише шкодувати, що пропозиції інституту не були враховані повною мірою.
З теоретичних позицій перевага «Озона» пояснюється такою. Якщо ми хочемо, щоб двигун розвивав максимально можливу для нього потужність в діапазоні від холостого ходу до максимально допустимих (за умовами міцності конструкції) оборотів, то ми маємо лише один шлях досягти цього: зробити карбюраторзі змінним перерізом дифузора, тому що нам необхідно забезпечити, з одного боку, достатню величину розрідження у розпилювачів (інакше карбюратор пульверизаційного типу працювати не зможе) і з іншого - найменший опір проходу повітря, щоб досягти максимального наповнення циліндрів.
Саме ці умови і виконуються у «Озоні». Якщо натиснути до упору на педаль газу в момент, коли двигун працює на холостому ходу, спочатку відкриється тільки перша камера карбюратора. І лише після того, як двигун набере близько 1500 об/хв, почне відкриватися друга камера, яка має відкритися повністю до 2500 об/хв. Ця конструктивна хитрість дозволяє помітно покращити тягові можливості двигуна, а отже, рідше використовувати знижені передачі та скоротити витрату палива. Зробивши таке пояснення, вважаю за можливе перейти до розповіді про те, як можна, не маючи спеціального обладнання, «на коліні», довести до прийнятного стану будь-який «Озон».
Перш ніж приступити до розбирання попередньо помитого зовні карбюратора, перевіримо справність механіки пускового пристрою. Це попереднє дефектування необхідне, щоб уникнути зайвого складання-розбирання карбюратора. Пошкодження, а то й руйнування пускового пристрою, як правило, є наслідком неправильного регулювання приводу. Якщо виявлено, що при натисканні на важіль приводу повітряної заслінки (у бік її відкриття) сама заслінка не стає на «жорсткий упор», а має певний люфт, необхідно з'ясувати, чи не послабшало кріплення важеля, приклепаного до осі повітряної заслінки, і не перевищує чи поперечний люфт осі заслінки величини 0,3 мм. Як правило, цей люфт збільшується внаслідок зносу всіх деталей приводу, внаслідок триплечого провідного важеля повітряної заслінки.упирається в телескопічну тягу (деформуючи її) і приплив трубки відсмоктування картерних газів. Коли відзначається лише сумарне зношування, оцінюємо, наскільки потрібно вкоротити телескопічну тягу, щоб вибрати люфт. Для цього між розрізною втулкою провідного важеля і шайбою телескопа вставляємо шматок дроту, підбираючи його діаметром від меншого до більшого (зазвичай 1,0-1,5 мм), як це показано на рис. 1.
Закінчивши з попереднім дефектуванням, приступаємо до розбирання та остаточного дефектування карбюратора. Від'єднуємо телескоп, навіщо, зрушивши вгору внутрішній латунний стакан, виводимо його стрижень назовні через проріз у втулці розрізу. Відвернувши п'ять гвинтів, знімаємо кришку камери поплавця, звернувши увагу на те, щоб прокладка знімалася разом з кришкою. Відкладаємо кришку убік поплавком вгору, переконавшись, що паливний та емульсійний жиклери еконостата залишилися на своєму законному місці в кришці, а не провалилися в канали середньої частини карбюратора, як це нерідко трапляється, якщо кришка була погано закріплена. Тепер знімаємо корпус дросельних заслінок, для чого видаляємо пружину важеля, що узгоджує, розшплінтовуємо (тільки в «озонах» перших випусків) тягу механізму при-відкривача дросельної заслінки, знімаємо стопорну шайбу з осі важеля пневмоприводу другої камери і, відвернутий дровоспривода другої камери і, відвернутий корпус дроселів. У карбюраторів, де тяга при-відкривача не шплінтується, відводячи корпус дроселів від прокладки, повертаємо зчеплені тяги привідкривача у бік осі першої камери до поєднання вусика на круглій тязі з вікном у плоскому важелі і роз'єднуємо їх. Знімаємо теплоізоляційну прокладку, намагаючись не пошкодити її (вона зазвичай прилипає до гнізда середньої частини карбюратора). Від корпусу дроселів, відгорнувши два гвинти, відокремлюємо приставку системи.холостого ходу, яка своєю циліндричною частиною заглиблена в розточування корпусу і виймається з деяким зусиллям. У карбюраторів з ЕПХХ (ВАЗ-2104, "2105", "2107") необхідно відвернути два гвинти, що кріплять кронштейн мікровимикача і приставку ЕПХХ до корпусу дроселів, не чіпаючи два інших гвинти, що скріплюють корпус приставки. Тепер, якщо в камері поплавця і корпусі дроселів багато бруду і нагару, кладемо їх відмокати в гас, дизельне паливо або в неетильований бензин. Природно, що після такого миття потрібно ретельно продути та просушити всі деталі та канали. Тепер приступимо до розбирання та дефектування середньої частини карбюратора. Дуже часто, захоплюючись надмірною затяжкою гайок, автолюбителі деформують нижню привалочну площину карбюратора настільки, що роздавлюється теплоізолююча прокладка і карбюратор доводиться буквально здирати зі шпильок. Іноді при цій операції під нього забивають викрутку і тим самим спотворюють і колектор, і прокладку, і корпус дроселів. Це абсолютно неприпустимо. Першою ознакою перетяжки гайок, що кріплять карбюратор, є роздавлювання паперових обкладок теплоізоляційної прокладки, особливо у зоні отворів під шпильки. Виявивши такі пошкодження, необхідно за допомогою лінійки, прикладеної по діагоналі до привалки, оцінити величину прогину по просвіту в середній частині. Якщо цей прогин помітний (близько 1 мм і більше), то доведеться припиляти площину напилком і притерти на шматку шкурки середньої зернистості, поклавши її на рівну тверду поверхню. Попередньо треба витягнути із гнізда три латунні втулки. Це можна зробити пасатижами, обгорнувши втулки шматочком дрібної шкірки. Попередньо потрібно вставити всередину втулки цвях або гвинт відповідного діаметра, щоб не сплющити її. Після відновлення площини втулкилегкими ударами запресовують місце. Якщо прогин значно перевищує 1 мм, то перед тирсою потрібно виправити площину в масивних лещатах або на пресі. Але спочатку слід плоскою, правильно заточеною викруткою з шириною леза не менше 7 мм вивернути виступаючі за верхню площину повітряні жиклери і «стовпчик» із зворотним клапаном і форсункою насоса прискорювача. При цьому постарайтеся не втратити мідну шайбу ущільнювача з-під форсунки (ьтора встановлюється над форсункою). Під повітряними жиклерами головних дозуючих систем, у так званих емульсійних колодязях знаходяться латунні стаканчики - емульсійні трубки (абсолютно однакові та взаємозамінні у карбюраторів всіх типів - нащадків "Вебера"). Зазвичай ці трубки не випадають мимовільно, їх виймають, як пробку з пляшки, вкрутивши в них шуруп відповідного діаметра. Після цього можна правити нижню площину, підклавши знизу металеву пластину та захистивши шматком фанери, м'якою алюмінієвою, мідною або іншою плоскою прокладкою роз'єм поплавцевої камери від пошкодження.
Мал. 1. Усунення поперечного люфта в тязі: 1 - внутрішня склянка телескопічної тяги; 2 - дротяне регулювальне кільце; 2 - дозволяючи втулка; 4 - важіль.
Мал. 2. Пневмопривід: а - до переробки; б – після неї. 1 - дифузор вторинної камери; 2 - фланець кріплення мембранного механізму; 3 - ливарний канал на нижній площині (підведення розрідження від дифузора першої камери); 4 - жиклер, що підлягає видаленню (підведення розрідження від дифузора 1 камери); 5 - жиклер підведення розрідження від дифузора 2-ї камери (підлягає видаленню). На рис. б: 4 - канал після видалення жиклера; 5 - жиклер видалений, канал заглушений.
Для наступної операції нам знадобиться дриль або свердлильний верстат, свердло діаметром3,0-4,0 мм, дві дробинки діаметром 4,5-5,0 мм або шматочок свинцю (м'якого припою) відповідного розміру. Відгорнувши два гвинти, що кріплять камеру пневмоприводу дроселя другої камери, ми побачимо на дні каналу жиклер, що виходить у великий дифузор цієї камери, а в перпендикулярному йому каналі, що виходить у відкритий канал на нижній площині, - інший жиклер. Розрідження, що підводиться через ці жиклери від великих дифузорів першої та другої камер до мембранного механізму, і визначає закон, яким відкривається дросель другої камери. Вибраний для «Озона» метод керування мембранним механізмом визначає й деякі недоліки: мляве, неохоче відкривання дросельної заслінки другої камери, що відчувається водієм як «провал» при повному, до натискання на педаль газу під навантаженням, особливо на вищих передачах і при невеликих оборотах двигуна, так само неохоче закриття, що оцінюється як «підхоплення», тобто ривок автомобіля вперед при скиданні газу, особливо якщо після початку інтенсивного розгону на «повних дроселях» різко відпустити педаль.
Перший дефект обумовлений тим, що високе розрідження, підведене від дифузора першої камери до мембранного механізму, різко знижується підсмоктуванням повітря через жиклер з дифузора другої камери, де при закритому розрідження дроселя немає. Особливо порушують роботу всього механізму деформація нижньої площини привалки і руйнування прокладки, так як розрідження від дифузора першої камери до мембранного механізму передається по каналу, відлитому в нижній площині середньої частини карбюратора (його легко простежити) і закритому знизу тільки прокладкою. Другий дефект пояснюється тим, що при відпусканні педалі газу прикривається лише дросель першої камери, потік повітря, кинувшись тільки (або в більшій частині) через дифузордругий камери, викликає тимчасову затримку зниження розрідження мембранному механізмі і, відповідно, затримку закриття дроселя другої камери.
Ці дефекти усуваються, якщо змінити принцип підведення розрідження до мембранного механізму — брати його з дифузора першої камери. У цьому випадку збільшення відкриття дроселя першої камери, викликаючи зростання витрати повітря, збільшує і розрідження в дифузорі (відповідно і порожнини мембранного механізму); зменшення ж відкриття дроселя першої камери спричинить зниження розрідження, а закриття дроселя майже повне його зникнення.
Переробка вузла (рис. 2) досить проста. Необхідно висвердлити обидва вказані жиклери пневмоприводу. При цьому жиклер зазвичай закусується на свердлі і разом із ним легко виймається з каналу. Якщо не вийшло, залишки просвердленого наскрізь жиклера видаляють вже перевіреним способом — вгорнувши в нього відповідного діаметра шуруп. Наскрізний отвір у дифузорі другої камери забивається свинцевою дробиною діаметром 4,5-5,0 мм або шматком м'якого припою. Шматок припою чи свинцю відповідного розміру попередньо розкочують як тісто у ковбаску. Отриману «кульку» вставляють замість віддаленого жиклера, підпирають прутком або болтом діаметром 6 мм, яким наносять різкі удари молотком, поки з отвору всередині дифузора не з'явиться ковбаска видавленого металу. Якщо використовується дріб, треба по черзі забити дві дробинки. Метод цей не новий і дуже надійний; канали «Озона» заглушені свинцем приблизно в такий же спосіб.
Цю операцію краще вести на вазі, щоб не пошкодити карбюратор. Перед свердлінням жиклера для страховки варто вийняти малий дифузор другої камери, він легко видавлюється пальцем вгору. Прибравши ножем або ребром викрутки виступаючу частину заклепки тазагладивши її, не забудьте вставити на місце дифузор, зорієнтувавши його по отворах. Якщо, знімаючи кришку карбюратора, виявили, що один або обидва жиклери еконостата провалилися в канал корпусу (про це говорилося спочатку), то до встановлення на місце малого дифузора по черзі тонким шилом через отвори з боку розпилювача видавіть жиклери вгору і, так само по черзі, щоб не переплутати, легким ударом поверніть їх у рідне гніздо кришки.
Висвердлюючи жиклери, принагідно просвердлити тим же свердлом і алюмінієву заглушку над гвинтом токсичності і вийміть її, підчепивши будь-яким шилом або зворотним боком того ж свердла. Помітний стовпчик-приплив гвинта знаходиться над дифузором першої камери, з того ж боку, що і прискорювальний насос. У «озонів» перших випусків зворотна пружина важеля, що погоджує, була встановлена на поперечному штирі, запресованому в спеціальний приплив; у пізніших моделей ця пружина зачіплялася за спеціальний гак, встановлений під гвинт ведучого трьох плечового важеля керування пусковим пристроєм. Пружина, встановлена по-старому, не забезпечує достатнього зусилля на важелі, що погоджує; результат - зависання (неповне закриття) дроселя другої камери, суттєве перевитрата палива. Видобувати або виготовляти стандартний кронштейн-гачок немає сенсу. Раджу взяти гвинт М5 довжиною (без головки) близько 30 мм із довжиною різьблення 15 мм, гайку М5 та пружинну шайбу. Надягніть на гвинт вухо стандартної поворотної пружини, наверніть до кінця гайку, надягніть стопорну шайбу і, вивернувши стандартний гвинт, що кріпить на осі триважчий важіль, крізь «рідну» плоску шайбу загорніть новий гвинт в упор і затягніть гайку. Тепер у поворотної пружини і напрямок дії сили те, що треба, і натяг цілком достатній.