Переклад Autocar - 1974 Lamborghini Urraco S
Ще раз усім доброго часу доби!
Як ви могли зрозуміти попопереднього запису, весь текст про незаслужено забутий Lamborghini Urraco S вмістити в один запис не вдалося. Тому нижче – продовження.
Велике спасибі R1D3R за надані нижче фотографії Urraco S.
У Urraco використовується компактна, проста та перевірена часом схема – стійки McPherson спереду та ззаду, причому у випадку із задньою схемою ми маємо довгі амортизатори та пружини. Хід підвіски становить значні 165 мм, і за весь час наших випробувань пробоїв до межі ходової досягти так і не вдалося. Шасі жорстке, особливо на малих швидкостях, а кермо, насичене зворотним зв'язком, є свідченням того, що відбій підвіски відбувається дуже швидко.
У купе є два стабілізатори поперечної стійкості, по півдюйма кожен, завдяки яким крен кузова малозначні - точніше, їх просто немає. Лише на випробувальному полігоні MIRA вдалося встежити щось віддалено нагадує крен. Через те, що морда не задирається на розгоні і, що набагато важливіше, не клює на гальмуванні, поведінка Urraco завжди залишається підконтрольною – водій відчуває машину скрізь, особливо під час прострілів по вертлявих доріжках сільської місцевості.
У поворотах Urraco стоїть настільки впевнено, що більшість плавних віражів можуть бути пройдені на швидкості, яка на 20% більша за раніше заплановану вами. Стабільність машини та її невідкладне слідування за правою педаллю дозволяють витрачати на великі відстані рекордно малий час – саме тому можна говорити, що Urraco є найшвидшим у своєму роді.
Все це підводить нас до того, що цейНевеликий Lamborghini буде рідко викликати стресові ситуації. Його поведінка залишається передбачуваною навіть на мокрій поверхні – завдяки збалансованому рульовому управлінню.
Гальма – дискові, вентильовані, 11-дюймові спереду та ззаду – не мають підсилювача, проте педаль гальма не потребує якихось титанічних зусиль при натисканні. 40 кг навантаження на середню тапку цілком достатньо, щоб забезпечити уповільнення інтенсивністю в 1g, з повним блокуванням всіх чотирьох коліс. Повірте, ці показники набагато вражаючі, ніж здається здавалося б – адже при уповільненні ніс не прагне закопатися в землю. Цей тест Urraco витримав як чемпіон.
А ось гальмо стоянки, що має свій окремий гальмівний механізм у вигляді супортів на тильній стороні дисків, майже марний. Навіть якщо підняти важіль двома руками, уповільнення ледь складає 0.15g. Більше того, ручник навіть не на кожному пагорбі здатний зафіксувати машину.
Що найбільше вразило, так це стабільність Urraco на високих швидкостях. На німецьких автобанах, де ми проводили швидкісні випробування, машина була настільки непохитна на 225 км/год, що водій міг запросто забрати руки з керма! Адже це практично максимальна швидкість… Така поведінка є наслідком опрацьованої аеродинаміки, позбавленої спойлерів, розвинених парканів та інших модних нагромаджень.
Шум вітру дуже низький, а протяг на високих швидкостях, що проникає через пасажирське вікно, не дратує своєю рясністю - їхати приємно. Але мала кількість аеродинамічних шумів зовсім не означає, що немає інших шумів – наприклад механічних.
Простежити природу деяких сторонніх звуків дуже непросто, особливо тих, що виходять через невелике вертикальне скельце, що відокремлює салон відмоторної ніші. Сам звук двигуна дуже приємний - а як інакше, адже це прямий спадкоємець V12 від Lamborghini, відомого своїм милозвучністю. Вносять у його голос колорит і робота трансмісії, і клапанного механізму (на відміну від 12-циліндрового мотора, распредвали тут рухаються ременями, а не ланцюгом). І хоча сприйнятливість до різноманітних звуків – справа суб'єктивна, всі наші водії зійшлися на думці, що різноманіття механічних мелодій Urraco згодом стає стомлюючим, особливо під час довгих подорожей шосе. На щастя, аудіосистема із магнітофоном Philips RN512 досить потужна, щоб їх заглушити.
Цілком можливо, що шумоізоляція Urraco буде покращена після оновлення. Благо місця для її встановлення є так, цей автомобіль просторий (за своїми мірками).
Оскільки сидіння водія та переднього пасажира сильно зміщені вперед щодо всього кузова, це означає, що передні арки заважатимуть у ногах як людині зліва, так і праворуч – їм доведеться сидіти під кутом щодо центрального тунелю. Напевно, така особливість більше збентежить саме пасажира: щоб комфортно розташуватися, йому доведеться зміщувати стопи чи не до центру авто. Водію в цьому плані трохи простіше: сидіння із заводу трохи розгорнуте до центру, і кермо виставлене так, щоб бути прямо навпроти сидіння.
Сильно похилий лобове скло, однак, викликає проблеми, в першу чергу, саме для водія. Особливо якщо він високий. У випадку, якщо людина за кермом вище зростом, ніж 180 см, їй буде складно підібрати ідеальне положення: або вона обмежить оглядовість, або ударятиметься головою про сонцезахисний козирок. Відмінно сформовані сидіння налаштовуються по нахилу та горизонтальному положенню щодо кузова; задні… пригодяться длядуже нетривалих подорожей.
Положення керма та педалей – типово італійське (італійці, де ви таких людей для вимірів знаходите?), і орієнтоване на водіїв з довгими руками та короткими ногами. Тож вам доведеться шукати компроміс: або кермо буде надто близько, або педалі – надто далеко.
Після 150 км або близько того з'ясовується неприємний факт: бажаючи викроїти якнайбільше місця над головою, італійці, схоже, зробили сидіння максимально тонкими і встановили їх гранично низько, а тому в поїздці у водія починає нити спина.
Підголівники передніх сидінь можна регулювати після вильоту, а ось задніх – ні, вони стаціонарні. Спинки задніх сидінь встановлені практично вертикально - вміщатися тут зможуть лише підлітки, та й у тому випадку, якщо знайдуть місце над головою та ніг.
Оскільки середньостатистичний водій не може комфортно керувати Urraco з близько присунутим сидінням, запас місця за ним буде серйозно обмежений - а це, у свою чергу, означає, що реальна посадкова формула цієї машини, у кращому випадку, "2+1". Зручність заднього пасажира залежить від переднього. До речі, будь-яких інших зручностей у першого не буде – якщо не брати до уваги пару підлокітників під вікнами.
Що стосується якості обробки, то з цим у Lamborghini все добре – принаймні до тестового автомобіля претензій ніяких немає. Версія S радує розширеним застосуванням шкіри, яка використана на зовнішніх частинах сидінь та картах дверей. Центральні секції пуфів обтягнуті ганчірковим матеріалом, який чудово поєднується з килимовим покриттям (останнє закріплено липучками і, як показує практика, це не найкращий варіант - згодом килимки почнуть крутитися під ногами).
До інших «родзинок»інтер'єру можна віднести три повітроводи-лючки для обдування лобового скла, побудовану навколо водія приладову дошку та центральну консоль, обтягнуту димчасто-сірим матеріалом. Незвичайно оформлений блок різних перемикачів – у вигляді плоских панелей зліва та праворуч за кермовим колесом.