Перевірка значень моменту від основних стійок
Як вже зазначалося в п.5.3 - момент від головних стійок не є реальною величиною фактично впливає на літак, а є певнийрозрахунковий параметр визначається як момент від реакції опор головних стійок шасі при повністю розвантаженій передній стійці який за твердженням МАК і треба перевищити для здійснення підйому передньої стійки., див.
Сумарний пікіруючий момент визначений для повністю розвантаженої
передньої стійки - тобто. по абсолютній величині дорівнює потрібний момент для її підйому.
Це власне очевидно і виходячи з того факту, що на графіку моментів МАК немає моменту від передньої стійки, а також виходячи з того, що на розбігу при відсутності обертання по тангажу сума всіх моментів тангажу повинна дорівнювати нулю - а це очевидно не виконується на графіку.
Так як методики розрахунку цього параметра МАК у звіті не наводить - топеревірити достовірність його розрахунку неможливо, тобто пропонується просто повірити на слово що цей параметр має саме такі значення. Також МАК не пояснює, що змусило використовувати його в розрахунку замість звичайних фізичних (фактичних) значень моментів від головних стійок шасі та передньої стійки, які і повинні були брати участь у стандартному інженерному розрахунку балансу моментів літака на розбігу. Також зазначимо, що згідно з висновками, озвученими тут у п.5.2.1, - даний параметр апріорі повинен мати значну похибку визначення. Звернімо увагу, що цей параметр коливається в районі 40000-50000 кгс*м, тобто має значну величину і становить більшу частину для протидії моменту, що коливається, коливається від 50000 до 80000 кгс*м. Всі рештаскладові пікіруючого моменту багато менше, перевірені на достовірність і просто за своєю величиноюне можуть містити в собі помилку в розмірі близько 16000 кгс*м порівнянну або багато більше за значення параметра, так як мають наступні значення – 2000-4000 кгс*м для моменту від тертя кочення, 8000-11000 для моменту від тяги двигунів та 5000-24000 кгс*м для моменту від гальмування. З урахуванням вищесказаного, нічого не залишається як припустити щосаме в розрахунковому параметрі моменту від головних стійок і міститься помилка, що дає невірний результат на графіку моментів МАК.
І це припущеннядодатково підтверджується тим що як зазначалося тут у п.5.3 - графік моментів МАК суперечить як розрахунку зсуву центрування вперед проведеному тут у розділі 3,але й суперечить іншому очевидному факту - оскільки показує що в момент часу на 27-29 секундах при досягненні достатньої для підйому стійки виправленої приладової швидкості 210 і відхилення РВ вдвічі більше за потрібні, до 10 градусів замість 5, чорна лінія аеродинамічного кабрующего моменту знаходиться нижче червоної лінії сумарного пікіруючого моменту потрібного по МАК для підйому стійки в штатному зльоті без моменту від гальмівної сили літака. Звідки випливає щозгідно з графіком балансу моментів МАК літак у штатному зльоті без моменту від гальмівної сили на швидкості відповідно до РЛЕ навіть при вдвічі більших відхиленнях РВ - 10 градусів замість необхідних 5 -не може підняти стійку.
Враховуючи цю обставину, модифікуємо графік моменту від головних стійок (блакитна лінія) і відповідно сумарного пікіруючого моменту для справного літака без гальмівної сили (червона лінія) та з гальмівною силою (коричнева лінія)таким чином щоб виконувалася очевидна умова, що передня стійка літака в штатному зльоті без гальмівної сили піднімалася в момент часу 27-29 секунд при відхиленні РВ 5 градусів - так як це і відбувається фактично. Для цього треба щоб червона лінія на 27-29 секунд стала нижчою раніше визначеної в кінці п.5.3 жовтої лінії, яка показує значення аеродинамічного моменту тангажудостатнього для підйому стійки в штатному зльоті згідно РЛЕ , тобто при відхиленні РВ на 5 градусів та досягненні виправленої приладової швидкості 210. Як видно на графіку - для виконання цієї умови треба зменшити розрахунковий параметр момент від головних стійок на величину близько 16500 кгс * м, що відповідно зрушить блакитну, червону та коричневу лінії вниз паралельно собі на цю саму величину близько 16500 кгс*м. Нові лінії показані на графіку нижче точками (для кращої читання графіка) відповідного кольору, а також з урахуванням згладжування.
Таким чином очевидно, що з 27 секунд графік з червоних точок став нижче жовтої лінії достатнього для підйому стійки в штатних умовах моменту тангажу, і отже почало виконуватися умова підйому стійки в штатному зльоті на швидкості відповідно до РЛЕ і при відхиленні РВ 5 градусів, а отже раніше наявні у графіку моментів МАК протиріччя та помилка усунуті.
І далі очевидно, що після усунення цієї помилки графік моментів починає показувати результатаналогічний висновків, отриманих тут у розділі 3. Чорна лінія кабруючого моменту практично з 25 секунд перевищує лінію з коричневих точок сумарного пікіруючого моменту з урахуванням гальмування і значить стійка повинна підніматися, але якщо вона реально не піднімалася - заважати цьому моглалише передняцентрування. І як тільки після 48-49 секунди аеродинамічний кабруючий момент (чорна лінія) перевищує значення сумарного пікіруючого моменту після виправлення помилки (лінія з коричневих крапок) більш ніж на 16000 -20000 кгс*м (або 6-8% у центруванні) - і починає практично підніматися стійка.
Таким чином, якщо усунути очевидну помилку у значенні розрахункового параметра момент від головних стійок, результати розрахунку у розділі 3 цього звіту та згідно з графіком МАК -збігаються. Що власне і має бути якщо одне й те завдання вирішується різними способами, але правильно.
Таким чином, враховуючи все вищесказане, можна зробити висновок, що помилка у графіку моментів МАК містилася в розрахунковому параметрі - момент від головних стійок.При усуненні цієї помилки графік моментів МАК та розрахунки у розділі 3 цього звіту дають однаковий результат.
А тепер звернемо увагу на такий збіг. Як було доведено тут вище – фактичний зсув центрування вперед щодо зазначеної МАК становив близько 6,6 %. Але й виявлене невідповідність у значенні моменту від основних стійок становить майже таку саму величину - 6,4 %. Але саме через цю помилку в моменті від головних стійок графік моментів МАК показує, що нібито переднього центрування не було! Таким чином є всі підстави припустити, що ця помилка не випадкова, а навмисна - щоб "не помітити" переднє центрування, яке було у літака в Ярославлі. Але при цьому не було передбачено, що це викличе явну суперечність у графіку моментів МАК - виходить літаки в штатному зльоті при штатному відхиленні РВ в 5 градусів не могли підняти стійку, що і дозволило виявити цю помилку.
Чи не знайшли те, що шукали? Скористайтеся пошуком: