Перші літаки
Бурхливий розвиток капіталістичного виробництва в 70-ті - 80-ті роки XIX ст. породило нову хвилю технічного винахідництва. Досягнення машинобудування швидко ставали широким надбанням технічної думки, що, зрозуміло, не могло не зашкодити розвитку авіаційної техніки. У цей період до двох провідних країн у цій галузі — Франції та Англії підключається третя — Україна, де у 80-ті роки з'явилася низка проектів та конструкцій, етапних для всієї історії авіації.
Найбільший внесок у розвиток авіаційної техніки на цьому етапі зробив український морський офіцер О. Ф. Можайський, який першим у світі побудував повнорозмірний літак із паровою руховою установкою.
А. Ф. Можайський, як і багато його попередників, починав з вивчення польоту птахів і з запусків невеликих моделей літаків, у чому досяг чималих успіхів. У 1878 р. він представив опис свого літака («повітроплавного снаряда»), а в 1880 р. приступив до його будівництва. Конструкція неодноразово їм доопрацьовувалась і приблизно до 1882 - 1884 р. була завершена [14]. Потім, як можна укласти з непрямих архівних джерел, почалися випробування. Літак з пілотом на борту відірвався від землі і, пролетівши кілька десятків метрів, звалився на крило і впав. На жаль, офіційних документів про політ досі не знайдено [15, с. 28-35].
На літаку, що важив близько тонни, були встановлені два досконалих парових двигуна потужністю 20 і 10 л. е., вагою відповідно 48 і 28 кг (крім котла з холодильником і гвинтів, виготовлених за ескізами Можайського в Англії). Велике плоске крило (площа 370 м2, навантаження 2,5-3 кг/м2) мало форму прямокутника з вирізами для двох гвинтів (ще одингвинт був у носовій частині). Крім того, було передбачено хвостове оперення (поворотні кіль та стабілізатор) та фюзеляж човнового типу з колісним шасі [14, с. 82, 83]. Таким чином, перший у світі фактично побудований моторний апарат важчий за повітря мав усі основні елементи сучасного літака.
Літак А. Ф. Можайського (як і багатьох його послідовників) не став практичним літальним апаратом. Відповідно до розрахунків проф. В. Ф. Болховітінова, при параметрах літака (наближено ним прийняті: злітна вага 950 кг, відносна вага планера 0,61, аеродинамічна якість на зльоті 9, аеродинамічний опір на одиницю потужності рухової установки 3 кг/л. с.) питома вага рухової установки має бути не більше 8,3 кг/л. с. Можайський фактично мав 8 кг/л. с. (Вага рухової установки 240 кг) [16, с. 15]. Такий невеликий запас потужності відповідав можливості відриву від землі, але малий для польоту. Інший важливий недолік першого літака, як і всіх конструкцій і моделей XIX ст., За винятком легких моделей Піно, - відсутність поперечної стійкості. Літак не міг утриматись у горизонтальному польоті і, якби навіть відірвався від землі, неодмінно мав би впасти на крило.
А. Ф. Можайський добре усвідомлював недоліки свого літака і відразу після перших випробувань вирішив збільшити потужність рухової установки до 50 л. е., навіщо замовив у Петербурзі ще один двигун [14, с. 129, 130]. Питома вага рухової установки склала б при цьому 6,3 кг/л. е., що було б достатньо для впевненого відриву від землі та польоту. Передчасна смерть винахідника не дозволила йому довести остаточно розпочату справу.
У роки створення першого літака у техніці машинобудування відбулися важливі події. У 1876 р. М. Оттосконструював перший чотиритактний двигун внутрішнього згоряння, а наприкінці 80-х років почалося їхнє масове промислове виробництво. Однак ці двигуни були ще недосконалі, важкі, і наступні після А. Ф. Можайського конструктори літаків продовжували застосовувати випробувані та надійні парові машини.
У 1890 р. побудував та випробовував свій перший літак французький інженер К. Адер. Після пробігу спеціальною доріжкою літак під назвою «Еол» із зовнішніми формами кажана (ідея Леонардо да Вінчі) та з двигуном потужністю 20 л. с. здійснив політ на відстань близько 50 м [17]. За відомостями, що з'явилися в 1906 р [7, с. 243], Адер в 1897 р. намагався злетіти на новому літаку "Авіон-3" приблизно тієї ж конфігурації, але з двома паровими машинами потужністю по 20 л. с. і двома гвинтами, що тягнуть. Літак вагою близько 400 кг відірвався від землі, пролетів практично некерованим (мотор одразу ж вимкнено) близько 300 м і впав.
Отже, межі XIX і XX ст. з'явилася можливість застосувати в авіації бензиновий двигун з питомою вагою 3-5 кг/л. с. Але завдання забезпечення стабільного горизонтального польоту вирішено ще не було. Тривалий етап випробувань моделей та повнорозмірних конструкцій, на жаль, майже не просунув уперед вирішення цієї наріжної проблеми польоту.
Першим, хто зрозумів, що, перш ніж починати будівництво літака з мотором, необхідно зрозуміти природу польоту з нерухомим крилом, тобто «навчитися літати», був німецький дослідник О. Лілієнталь. Почавши свої дослідження з 1871 р., він ніби знову прийшов до вихідної точки передісторії авіації, поставивши собі питання: як літають птахи? При цьому, на відміну від своїх попередників, Лілієнталь приділив максимальну увагу не польоту, що махає, а ширянню птахів і в кінцевому рахунку прийшов довисновку про можливість людини здійснювати керовані літаючі польоти без мотора. Закінчивши в 1889 р. свої теоретичні дослідження, Лілієнталь приступив до практичного виготовлення та випробування планерів різного типу: спочатку монопланів з поверхнею крил до 10-15 м2, потім біпланів - до 25 м2 [5, с. 72-75]. За 5 років, з 1891 до 1896 р. він здійснив понад 2500 польотів, домігшись хорошої стійкості та непоганої керованості головним чином в результаті балансування власним тілом. Створивши особливу техніку пілотування планера, Лілієнталь літав десятки секунд, покриваючи дистанцію в сотні метрів і піднімаючись до висоти 50 м. Під час польотів сміливий випробувач експериментально вивчав аеродинамічні характеристики несучих поверхонь 119]. Він припускав встановити на планері бензиновий мотор, причому спочатку для приводу махаючих відкритків [7, с. 279], але задум свій здійснити не встиг. У черговому польоті (1896 р.) він зазнав катастрофи.
Досліди Лілієнталя привернули до себе широку увагу і мали багатьох послідовників. У ті ж 90-ті роки будували і випробовували керовані планери Л. Харгрев в Австралії (змійчасті коробчасті конструкції), О. Шанют в США (біпланні і багатоярусні схеми), П. Пільчер в Англії (моноплани ліліенталевського типу) та ін [ 2, с. 272-275]. Шанют, зокрема, встановив на своєму планері керма і ввів механізм зміни кута установки крил («гасування»), що не тільки різко підвищило стійкість у польоті, а й суттєво спростило управління планером. Пільчер вперше обладнав свій планер колісним шасі, а ь 1899 мав намір встановити і мотор [5, с. 83, 88].
Так склалися передумови створення перших практичних літаків, для зародження власне авіаційної техніки.
Перші роки XX ст. були часомчисленних нових спроб створити практично застосовні літаки у США, Франції та деяких інших країнах.
Літак «СБ-2» із червоними зірками на крилах став першим літаком, збитим Лююкканеном під час Зимової війни, і зараз він бачив, як екіпаж, що складається із трьох людей.
Щоб збудувати повний графік витрат "Трістару" з першого літака до тисячного, проробимо наступне
У 1923 р. в КБ А. Н. Туполєва був сконструйований перший літак-мононплан АНТ-1, у якого було тільки одне крило.
Це підло - не дати мені пройти повний курс. Мені сказали, що я увійшла в історію як перша жінка, яка літала літаком із ЗРД, і цього досить. »
Перший літак, ймовірно, винищувач, розбився за невідомих обставин поблизу селища З., поряд з яким вже після війни місцеві жителі знайшли й уламки.
Це Гюнтер Ралль, який збив 272 літаки на Сході і лише 3 на Заході. Це пілот, який перший досяг кордону в 200 збитих, Герман Граф з 212 перемогами на Східному фронті і всього 10.
Тому, що ми пілоти, Небо наш, небо наш рідний дім. Насамперед, насамперед літаки. "Ну а дівчата?" -