Піднята цегла (Jeep Cherokee XJ)
фото Олександра СТРАХОВА-БАРАНОВА
Почувши слово "ліфтування", я хапаюся. ні, звичайно ж, не за пістолет. Але за щось хапаюся обов'язково. Та й як тут утримаєшся, якщо в запаленому розумі відразу виникає недвозначний образ жахливого рамного монстра, що підпирає дахом небо.
| Кирило Бєлянінов: |
- Перед тим як купити цю машину, я з позашляховиків мав досвід спілкування з "Нивою" і трохи з Opel Frontera, тому вибір Cherokee був цілком усвідомлений. За своєю діяльності мені доводилося періодично їздити до США. І там я звернув увагу на те, як багато ліфтованих Cherokee їздить дорогами і скільки всіляких "залізок" для модернізації пропонується в каталогах, а ще мені сподобалися цінники на ці "залізки". Купуючи цей автомобіль, я заздалегідь знав, що з ним робитиму, і для яких цілей він мені потрібний. А цілі такі: неспішний офф-роуд з максимальними ходами підвіски, "не звірячий тріал" і просто виїзди на природу з гарною компанією. Цього року ми із Сергієм (господарем другого ліфтованого Cherokee) взяли участь у "Бочкарьов-трофі - 2001" ("Ладога"). Обидві машини показали себе з дуже гарного боку, ніякі негативні моменти ліфтування не дали про себе знати, і ми без поломок і проблем дісталися Москви. Виявилося, що модернізація своєї машини - дуже захоплюючий та затягуючий процес, кінця та краю якому не видно. Зараз у найближчих планах встановлення шноркеля, оскільки штатний повітрозабірник розташований вкрай невдало. Ще необхідно захищати паливний бак або навіть переносити його, тому що я не бачив жодного Cherokee, що їздить не тільки асфальтом, з нем'ятим паливним баком. Треба встановити захист на кріплення нижніх важелів, які "висять" нижче за редуктори, і прикритикоробку з роздавання. Також хотілося б змінити передатні відносини головних пар мостів та зробити їх блокованими. Все це потрібно для того, щоб із задоволенням, не напружуючись лазити по камінню. Поведінка машини після ліфтування значно змінилася, трохи погіршилася динаміка, впала ефективність гальм, але загалом їзда асфальтом не завдає дискомфорту. ДІБДР напрочуд мало виявляє інтерес до мого автомобіля, а якщо і зупиняє, то в основному щоб поспілкуватися.
Але не все так однозначно, існує і помірний ліфт, розрахований на позашляховики, що мають у своїй основі кузов, що несе. Мало того, виробництвом настановних комплектів для даної галузі джипобудування займаються всесвітньо відомі виробники.
Іван Євдокимов(директор зі спортивного тюнінгу "Клубу 4х4"):"Обидва Jeep побудовані за одним і тим же принципом, але різними способами. Сірий джип з автоматичною коробкою передач відліфтований компонентами фірми Tomken на 6 дюймів Спереду і 4,5 дюйма ззаду.Спереду встановлені більш довгі пружини та поздовжні важелі, а під кронштейн тяги Панара на лівому лонжероні введена додаткова проставка.Це дало можливість залишити оригінальну тягу.Под кронштейни переднього стабілізатора встановлені проставки Таким чином, була збільшена артикуляція переднього моста. На машину встановлені амортизатори фірми Trailmaster, які забезпечують як ефективне гасіння коливань, так і достатні ходи підвіски".
Спочатку ліричний відступ, або кілька слів про комфорт, а точніше про плавність ходу. Шлях до позашляхового полігону пролягав багатою нерівностями грунтовці, і тут з'ясувалося, що Cherokee з бортовим номером 353 помітно плавнішеобробляє нерівності. Бездоріжжя. Тепер обидва Cherokee можуть скинути похмурі кайдани стабілізаторів і здолало змахнути мостами. Кути артикуляції мостів просто величезні! Ходи відбою в два рази перевищують ходи стиснення, і візуального вивішування досягти практично неможливо. Але контакт контакту різниця, і в деяких випадках тиск на грунт стає явно недостатньо - починається пробуксовка. Наприклад, так сталося під час штурму одного з стрімких схилів яру. Потрібно було розігнатися впоперек схилу, а потім із поворотом забиратися нагору. Ось тут два "діагональних" колеса розвантажувалися так сильно, що починалася безглузда пробуксовка (хоча до вивішування було ще дуже далеко). Обом машинам довелося зробити практично однакову кількість спроб. І це незважаючи на різні трансмісії та наявність Limited-slip-блокування диференціала заднього моста біля однієї з машин. Один із небагатьох випадків, коли не завадило б жорстке міжколісне блокування?
Іван Євдокимов:"Роздавальна коробка опущена на проставках таким чином, що задній карданний вал не зажадав подовження і кути роботи його шарнірів залишилися в межах норми. З цією ж метою між заднім мостом і ресорами встановлені кутові проставки (що підняли хвостовик заднього моста.) Для зменшення опору скручування при схрещуванні передньої підвіски в поздовжніх реактивних важелях замість звичайних сайлентблоків застосовані кульові з'єднання (ШС), які змащуються через спеціальні прес-масляки. рахунок великого ходу на стиск) висока енергоємність з одного боку та легка артикуляція - з іншого".
| Сергій Єрохін: |
- Так само як і у Кирила,моїм першим позашляховиком була "Нива". Схоже, що "Нива" - це дитяча хвороба, через неї проходять майже всі. Cherokee мені сподобався просторим салоном та потужним двигуном. Причому це за порівняно невеликі гроші. Привабила ще й така обставина – для цього автомобіля випускається різними фірмами велика кількість усіляких "китів". Тим самим відкриваються безмежні можливості для творчості. Зараз ця машина мною використовується для щоденних поїздок містом, і тому я можу повною мірою оцінити якість фірмового "кита". Мій Cherokee на 33-х колесах гідно тримає дорогу і поводиться цілком передбачувано. Що не подобається, так це мляве, неінформативне кермо, втім, це властиво майже всім "американцям" і до цього треба просто звикнути. Нещодавно ми з друзями – Товариством альтернативного офф-роуду – їздили до Ярославля, де було організовано цікавий кар'єрно-пісочний тріал з пивом, шашликами, що пройшов у теплій обстановці. Так ось, в одному місці кар'єру я трохи не розрахував зі швидкістю і в результаті вийшов високий і довгий стрибок, що закінчився ударом такої сили, який, здавалося, підвіска не витримає, проте нічого критичного не сталося. Перевірка на фортецю пройшла успішно. Заходи такого плану мені подобаються, і я із задоволенням їздитиму на них і надалі. Згодом я планую встановити каркас безпеки або просторову раму, замінити задні барабанні гальма на дискові, поставити шноркель та всілякі захисти. Дуже смішно спостерігати реакцію на машину інших водіїв, особливо власників Cherokee. Коли я стою на світлофорі або повільно рухаюся в пробці, виникає таке відчуття, що в деяких шия повертається на 180 градусів за моєю машиною. Про продаж я і не замислююсь, адже навіть якщо такскладуться обставини - дороги назад немає. Тільки вперед.
Обидва Cherokee мають практично однакову геометричну прохідність, а мізерна різниця у ходах підвісок та кліренсі погоди не робить. А ось тип трансмісії природно вплинув на стиль проходження перешкод. На машині з механікою краще долати серйозні перешкоди ходом (на мінімальній швидкості тяги може вистачити). Cherokee ж з автоматом дозволяє буквально повзти по нерівностях рельєфу. Особливо яскраво це проявляється у такій важкій дисципліні джип-спорту як скелелазіння. "Механічний" Cherokee обладнаний своєрідним "круїз контролем" ручним газом (важіль на рукоятці КП), це знадобиться і при роботі з лебідкою.
Іван Євдокимов:"Зелений Jeep з механічною коробкою перемикання передач відліфтований із застосуванням компонентів фірми Rubicon Express. Принцип побудови такий же, як і в попередньому варіанті, але з деякими нюансами. Головна відмінність полягає в поперечній реактивній тяга Панара, виготовлена фірмою Rubicon Express і має кульове з'єднання в місці кріплення до кронштейна кузова.При цьому підході кронштейн тяги Панара залишається на своєму місці, що, загалом, краще, ніж у варіанті з Tomken. великі зусилля від поперечних навантажень на підвіску він може передавати, а його жорсткість забезпечує хорошу точність керування автомобілем при виконанні маневрів типу переставки, але з іншого боку розташована під великим кутом до переднього мосту тяга Панара погіршує геометричні параметри передньої підвіски, оскільки викликає помітне усунення моста вліво при відбої і вправо при стисканні підвіски. І так практично у всьому ».
"На грязях" великі колеса та відповідний кліренсзнають свою справу, і навіть у глибоких коліях, заповнених жижею (коли картера мостів вже орють запобіжні борозни), машини йдуть цілком упевнено. А що ж межа прохідності? Він, як це найчастіше і буває, губиться в болоті.
Серйозність виконання даного ліфтування полягає у збереженні більшості заводських установок керованих коліс. Продуманий підхід до ситуації передбачає і збереження адекватної поведінки машини на шосе. Безперечно, після проведених робіт на обох машинах відзначається деяке погіршення стабільності та керованості. І це потребує звикання. Закономірно знизилася "комфортна швидкість". Від цього нікуди не дінешся з-за більшого вильоту коліс машини як би стали квадратнішими або "умовно короткобазнішими". Та й збільшення плеча обкатки керованих коліс разом з підвищенням центру мас також не додає стійкості. Так звучить теорія.
Іван Євдокимов:"Дуже схоже на те, що компоненти Tomken розроблялися фахівцями з вищою освітою, а компоненти Rubicon Express практиками з великим досвідом. У першому випадку акцент робиться на ефективності та правильності роботи, а в другому - на надійності та міцності Характерний приклад - передні поздовжні важелі У Rubicon Express вони виконані прямими, а у Tomken вигнутими (це добре видно на фотографіях) Очевидно, що вигнуті важелі (на відміну від прямолінійних) при повному ході підвіски на відбій не будуть Ліфт від Rubicon Express дещо вищий: передня підвіска піднята на 6,5 дюйма, а задня на 6. Через більш високий ліфт задньої підвіски. задній карданний вал зеленої машини зажадав подовження приблизно на 3/4дюйма".
Наразі реальні асфальтові враження. Cherokee No 353 (з автоматичною трансмісією) при різких маневрах "переставки" показав вельми скромні крен без яскраво вираженого прагнення до занесення, але кермо крім "сліпої" реактивної дії (воно і у серійного Cherokee ніяке) насторожив ще й неточністю. Почуття автомобіля практично відсутнє. Причину цієї поведінки незабаром було знайдено ("підсохлий" насос гідропідсилювача) і усунуто. Другий Cherokee (бортовий номер 354 з ручною коробкою) теж кренився сильніше, причому задньою віссю, але забезпечував при цьому точнішу руліжку. Що ж до стійкості на швидкісній прямій, то, як з'ясувалося, вона досить посередня в обох машин. А за розумну швидкість (що не призводить до швидкої втоми постійними підрулювання) можна прийняти 120 км/год.
Підсумовуючи якийсь підсумок, зауважу, що обидва ліфтовані Cherokee справді вийшли універсальними машинами: сильними у відвертому бездоріжжі та прийнятними у повсякденній їзді дорогами. Але попри таку ідеологію ліфтобудування, характери їх дуже різні, причому як у дорогах, і поза.