Підвіски для всюдихода Знайомство з модернізованою версією снігоболотоходу «Кержак» Off-road
Рік тому, розповідаючи про снігоболотоход «Кержак» (див. ORD, №1/2006, матеріал «Велика північна антилопа»), створений шляхом злиття повнопривідної «Газелі» та портальних мостів трактора «Білорусь», ми звернули увагу на те, що у машини серйозні проблеми з керованістю та комфортом. Викликані вони були відсутністю в конструкції «Кержака» будь-яких підвісок. І ось підвіски в наявності.
Як вже було сказано, у своєму первісному варіанті «Кержак» являв собою повнопривідну «Газель», до допрацьованої рами якої були приварені намертво два передні мости (розгорнуті хвостовиками один до одного) від трактора МТЗ-82. На маточях машини, оснащеної дисковими гальмами, стояли колеса з безкамерними шинами низького тиску Я-471 розміром 1300х700 мм (51 і 27,5 дюйма). Їхній безвідривний рух за нерівним рельєфом за ідеєю мали забезпечувати власна деформація величезних «ковзанок» низького тиску, конструктивні особливості пружних бортових редукторів і… банальне скручування рами. До речі, саме останній пункт біля бортової модифікації з полуторною кабіною дозволяв досягти відмінної артикуляції мостів, але, своєю чергою, це викликало питання щодо довговічності конструкції при експлуатації на складному рельєфі. Та й на дорозі ця схема не могла замінити підвіски автомобільного типу. Внаслідок цього вертикальні коливання, що виникають на дорожніх нерівностях, помітно знижували курсову стійкість машини. У разі попадання в резонанс тряска ставала зовсім виснажливою.
І ось через рік після створення першого варіанта снігоболотохід оснастили пружинною підвіскою (однакової спереду та ззаду) на поздовжніх важелях з тягою Панара та телескопічними амортизаторами. Пружні елементи були взяті від «Соболя», а амортизатори тасайлент-блок - від тієї ж «Газелі». Інші деталі оригінальні, тобто власного виробництва. Щоб недоопрацьовувати тракторні мости, пружини закріпили нижніми точками не так на балці, але в важелях, розташувавши самі пружні елементи під кутом до рами. Таким чином, хід пружини на відбій становить 50 мм, на стиск – 100 мм, тобто на колесі виходить вже 125 та 250 мм відповідно. Що ж, непогано. Можна забути про необхідно-вимушене скручування рами і поставити на неї однооб'ємний металевий кузов. Саме такий варіант і потрапив до нас у руки.
Ближче до трактора
Щоб оцінити ефективність підвіски, я, виїхавши з території заводу, намагаюся згадати минулорічні відчуття від машини. Справді, прогрес є очевидним. Хоча загалом із звичок «Кержак» залишився ближче до трактора, ніж до автомобіля, машина не лякає нишпоренням на швидкості і стабільно тримає задану траєкторію в повороті. Щодо керованості, то коротку переставку на 30 км/год снігоболотохід виконує цілком впевнено. Пам'ятається, рік тому при такому ж маневрі я ледве впіймав машину – настільки непередбачуваним виявився її кидок убік. Спеціально намагаюся «зловити» те поздовжнє розгойдування, що на «безпідвісній» моделі завдяки великим м'яким колесам перетворювалася на часті вертикальні коливання, що входили до резонансу під скидання газу. Зрештою знаходжу її, але для цього доводиться постаратися спочатку потрібно максимально швидко розігнатися до 40 км/год і різко відпустити педаль газу. Машина інтенсивно сповільнюється, і десь за 28 км/год починають відчуватися легкі «підземні поштовхи», що зникають до 25 км/год. Крім того, на щербатому асфальті та путівці при швидкостях за 30 км/год підвіска не встигає відпрацьовувати часті короткі хвилі. Якщо ж асфальт перебуває у пристойному стані, тоЗручна швидкість всюдихода збільшується до 40-45 км/год.
Мотор та трансмісія
За рік у конструкції «Кержака» з'явилися й інші зміни. Так, перші екземпляри були з карбюраторним ЗМЗ-406, потім його змінив упорсковий ЗМЗ-405. Тепер ряд двигунів доповнив турбодизель ЗМЗ-5143, і це відразу ж розширило купівельну аудиторію. Справа в тому, що в багатьох місцях, де потрібен такий снігоболотоход, єдине доступне паливо (не рахуючи нафти та газу) – солярка. До речі, заволзький турбодизель виявився не найгіршим варіантом з погляду економічності, автономності та крутного моменту. При неспішному повзанні по важкій грязі на зниженому ряду і подоланні сипких схилів мотор впевнено витягає важку машину і відмінно утримується від поспішності на крутих спусках. Тим часом потужності для бадьорого розгону явно не вистачає - відчувається, як машина "упирається" в режимі повного газу. Але, незважаючи на неквапливість, «Кержак» продовжує розганятися, і через якийсь час на четвертій передачі ми сягаємо 60 км/год. Щоправда, після перемикання на п'яту сходинку швидкість починає поступово знижуватися. Зазначу, що спочатку «газелівська» роздавальна коробка з постійним повним приводом була замінена агрегатом від ГАЗ-66 (встановлюється на ГАЗ-3308 «Садко»). Перевага варіанту з переднім мостом, що відключається, було віддано з двох міркувань. По-перше, це здешевило виробництво, дозволивши закуповувати на ГАЗі лише кузови, а не повнопривідну «Газель» у зборі. По-друге, «66-а роздатка» міцніша і надійніша.
Повністю змінилася гальмівна система. Від встановлення дискових механізмів на спочатку позбавлені гальм передні тракторні мости відмовилися. Замість цього застосовано робоче трансмісійне гальмо, поєднане зістоянковим. Для цього на вихідному валу роздавальної коробки закріпили задній гальмівний механізм від "Газелі". Таким чином, у режимі заднього приводу гальма діють лише на задній міст, а в режимі повного – на обидва. Виникає питання: як усе це працюватиме на слизьких покриттях, особливо з відключеним передком? Конструктори доводять своє рішення тим, що «болотохід – не зовсім автомобіль, і по міських пробках йому не штовхатися, а безпечне в зимових умовах гальмування двигуном за ефективністю тут можна порівняти з робочою гальмівною системою».
Було внесено зміни і до кермового управління. Воно залишилося чисто гідравлічним із робочим гідроциліндром двосторонньої дії, але систему доповнили масляним радіатором. У насоседозаторі з'явився вбудований резервний гідронасос, що дозволяє у разі відмови головного гідронасоса зберігати керування машиною (без зростання навантаження на рульовому колесі, але зі збільшенням його оборотів). Основний гідронасос теж інший – замість штатного насосу ГУРу від «Газелі» використовується промисловий шестерний насос НШ-10. За суб'єктивними відчуттями зусилля на кермовому колесі при виході з колії та подоланні складного рельєфу справді знизилося. Зникло і неприємне підкушування при зміні напрямку обертання керма.
«Кержак» оснастили системою централізованого регулювання тиску в шинах, що рідко трапляється на «пневматиках». За словами конструкторів, доопрацювання маточок, встановлення в них подвійних сальників та прокладання повітряних магістралей особливих складнощів не викликали. З компресором надійшли ще простіше. Оскільки інших пневмосистем на машині немає, то для підкачування взяли звичайнісінький поршневий електричний компресор продуктивністю 40 л/хв і встановили його в салоні під сидінням. Кнопку ввімкнення вивели напередню панель (там же розмістили манометр), а крани переднього та заднього контурів розмістили на підлозі біля трансмісійних важелів. Таким чином, підкачувати і "травлювати" колеса можна окремо на передній та задній осях. Одну пару коліс з 0 до трасових 0,6 атмосфери система накачує хвилин за десять. Втім, ніщо не заважає встановити більш продуктивний насос. Від повітряних кранів на колесах вирішено було відмовитися у зв'язку з... дефіцитом цих виробів. Так, хоч би як дико це звучало, але в Нижньому Новгороді у вільному продажу кранів від «Садко» не знайти. Щоправда, на ГАЗі можна замовити одразу вагон, але ще не факт, що стільки «Кержаків» взагалі колись зроблять. Загалом, на сьогоднішній день конструкція така: на вході пневмомагістралі в колесо стоїть звичайнісінький ніпель із золотником. Підвідна трубка, будучи накрученою на ніпель, цей золотник утоплює. У разі протікання в системі достатньо від'єднати трубку, що подає, і повітря перестане виходити з балона.
Незважаючи на те, що виробники від самого початку позиціонували своє дітище як машину, здатну плавати, морехідні якості першого «Кержака» були дуже скромні. Машина трималася на воді за рахунок штовхаючої сили балонів, ними ж вона і гребла. Загалом, поплававши минулого року у болотині, ми винесли вердикт: справді не тоне. Але вийти на водяні простори ми якось не наважилися. Новий варіант «Кержака» оснащений поплавцями, що водовипромінюють, не тільки вздовж бортів, але також спереду і ззаду. Тепер можна і Волгу.
