Північно-Кавказька магістраль, Історія залізниць
На кінець 1945 року на Північно-Кавказькій дорозі було відновлено 99,7% головного та 66% станційного шляху, 68% житлового фонду та 78% шкіл.
Розгром німецько-фашистських військ під Сталінградом створив сприятливі умови для широких наступальних операцій наших військ. За один місяць із боями було пройдено близько 600 кілометрів від передгір'їв Кавказу до Краснодара, Ростова, Таманського півострова.
Відступаючи, ворог варварськи руйнував комунікації, особливо залізниці. Фашисти знищували мости, труби, шляхопроводи, стрілочні переведення, пристрої сигналізації та зв'язку, водопостачання, службово-технічні будівлі. На ділянці Даргкох – Прохолодна вибухом толових шашок кожну рейку було розірвано на дві чи три частини. Зруйновано практично всі штучні споруди. У районі станції Тихорецька на залізничному полотні було встановлено міни сповільненої дії. Було знешкоджено та знищено близько 800 хв різних зразків.
Майже 2 млрд рублів у довоєнних цінах – у стільки оцінювалися збитки, завдані фашистами Північно-Кавказької дороги під час відступу. Тільки великих, малих та середніх мостів було зруйновано та пошкоджено 2,5 тис. Швидкість руху становила часом 5-10 кілометрів. Проте вже в 1943 році фронт отримав понад 160 тис. вагонів з різними вантажами.
Відновлення залізниць на звільнених територіях здійснювалося, як правило, у три черги. За першої черги проводилося укладання головного шляху, відновлення мостів (постійне або тимчасове, залежно від ступеня руйнування), мінімальної кількості шляхів на станціях та вузлах, влаштування тимчасового зв'язку, водопостачання, електропостачання, тимчасових станційних будівель та інших споруд. Це було необхідно для того,щоб якнайшвидше відкрити рух поїздів дільницею хоча б з невисокою швидкістю. У другу чергу відновлювалися пристрої паровозного, вагонного та енергетичного господарства. Споруди наводилися у стан, що гарантує нормальний рух поїздів. Такий обсяг відновлювальних робіт мав забезпечити задану пропускну спроможність без обмеження швидкості руху. Третя черга передбачала повне відновлення залізниць до існуючої раніше пропускної спроможності.
Противник запекло бомбив переправи, що будуються під час і після їх відновлення. Ворожі літаки здійснювали на мости три і більше нальотів на добу. Нальоти бували масовані, у кожному їх брало участь, зазвичай, кілька ланок бомбардувальників. Лише за один день 10 травня 1943 року супротивник скинув на мости через Дон 240 бомб. Але навіть найзапекліші бомбардування не зупиняли руху поїздів на кілька годин.
Одночасно з відновленням мостів залізничники поклали новий шлях від Батайська до Ростова і фактично знову побудували Аксайський обхід Ростовського вузла. Вже до 1 травня почала працювати південна механізована гірка сортувальної станції.
Самовіддано працювали працівники дороги, часом здійснюючи героїчні вчинки. До останньої години перед першим залишенням Ростова радянськими військами у 1941 році керував евакуацією та загороджувальними роботами начальник дороги А. І. Нецветай. Фашисти по-звірячому вбили його біля трамвайного Гемерницького мосту. У ті лихоліття загинули також начальник дистанції колії А. П. Клочков, начальник пасажирського вагонного депо Л. М. Бродський та інші. Чимало їх ми посмертно були нагороджені високими урядовими нагородами, зокрема А. І. Нецветай – орденом Леніна.
Трудівники Закавказької дороги докладали чимало зусиль для безперебійної доставки фронту боєприпасів та пального, продовольства та людських резервів. У Батумі постачали паливо кораблі Чорноморського флоту. Безперервним потоком із Баку йшли маршрути з нафтопродуктами. Чиатурська марганцева руда прямувала на металургійні заводи для виплавки сталі.
У небувало короткі терміни у важких умовах було добудовано чорноморську залізничну лінію, що дозволила відкрити наскрізний рух із Закавказзя до Краснодарського краю.
У розділі використані матеріали з книги "Залізниці війни", 2005 р., Москва, "Віче".