Починаю боротьбу із затупом, стейдж1 регулятор тиску палива
Буду поповнювати цей запис поки не вирішу проблему з тупцем на низьких обертах. Сьогодні виявив білий наліт на всіх нових свічках. Вердикт: бідна суміш і так як запалення стоїть правильно, форсунки дмуть нормально, зазори клапанів і положення розподільних валів відрегульовано, а машина як смикалася як потерпіла на малих оборотах, то залишається паливна система. у мене інструмент я все вирішив би за день. простий викинув зламану деталь і встромив нову. але доводиться виходити з того, що маю, поки я не можу навіть паливний манометр зробити немає часу і коштів. Ні в кого гайки не завалялось яка зміцнює паливний шланг до манометра? Потрібно продіагностувати регулятор тиску палива про нього сьогодні і поговоримо.
А ми зараз поговоримо про «зворотний клапан». Регулятор тиску палива (у повсякденному житті ми всі, напевно, називаємо його «зворотний клапан» або «перепускний клапан», тому що він перепускає паливо назад в бак, у кількості, що залежить від режиму роботи двигуна), встановлений на паливній «рейці» і призначений для підтримки постійного тиску палива на вході у форсунки при різних режимах роботи двигуна та при різному розрідженні у впускному колекторі. Регулятор є мембранним клапаном. З одного боку на мембрану діє тиск палива, а з іншого - зусилля пружини та тиск повітря з впускного колектора, з яким регулятор з'єднаний шлангом. Чим більший абсолютний тиск (тобто чим менше розрідження) повітря у впускному колекторі (тобто чим більше навантаження на двигун), тим більший тиск палива. При зменшенні навантаження на двигун, коли тискпалива перевищує сумарне зусилля від пружини та від тиску повітря, клапан регулятора відкривається на велику величину та надлишок палива по зливній магістралі повертається в паливний бак. Говорячи образно, «зворотний клапан» служить тільки для того, щоб підтримувати одну і ту ж різницю тисків, що прикладаються до форсунки з боку впускного колектора і з боку паливної магістралі. ECU. "Не тримає", що означає його повну "відкритість", тобто паливо, що закачується паливним насосом, проходить через клапан і паливну рейку вільно, майже ніде і нічим не затримуючись, і спокійно по магістралі "обратки" зливається в паливний бак. Цей стан викликає знижений тиск у паливній системі. «Клінить», «підклинює» — у цьому випадку клапан працює «п'яним швейцаром у ресторані»: «хочу пущу, а захочу – і не пущу!». В цьому випадку паливо, що потрапило в паливну рейку, «втикається» в клапан, і тому що йому подітися нікуди (а насос ззаду продовжує створювати тиск), то воно починає шукати вихід, … А іноді, коли клапану «захочеться» – воно жваво струмує в бак по відкритій магістралі і ніхто не може передбачити, коли все це станеться. "Мертвий" - зрозуміло, означає: клапан у цьому стані подібний до броньованих дверей у банку - стоїть на шляху палива і зовсім не пропускає його в бак, ні за яких умов. Як наслідок, при описаній несправності тиск у паливній системі значно зростає. Коли клапан «не тримає», паливо, завантажене паливним насосом, майже вільно циркулює по машині. Паливний насос – паливний фільтр – паливна рейка – і назад у бак. Уявимо, що відбувається: у паливній рейці знижений тиск палива, не дивлячись на те, що паливний насос працює справно.
Під час прискорення машини, коли, зворотний клапанповинен трохи «підзакритися» через те, що відбулося збільшення обсягу повітряного потоку і, отже, відбулося зменшення розрядження у впускному колекторі — клапан не підвищує тиск палива. А при прискоренні двигуну «хочеться» більше палива, але він його не отримує. Що зрештою? Тільки те, що при цьому стані клапана та під час прискорення машина «починає тягнути гірше». Але це не все. Коли «клапан не тримає», то він ще «робить нам підлянку» після того, як ми заглушили машину і намагаємося її завести через дві години. Що відбувається у цьому випадку? При нормально працюючій паливній системі та всіх її елементах тиск палива в паливній системі після зупинки двигуна повинен залишатися незмінним протягом досить тривалого часу, скажімо, всю ніч. Але це за нормально працюючої системи! А у нас клапан "не тримає". Що станеться? А те, що після зупинки двигуна і припинення роботи паливного насоса у нас просто тиск в паливній системі не збережеться. Тобто в паливній рейці через деякий час після зупинки паливного насоса тиску не буде. І коли ми через годину-дві почнемо знову заводити двигун, то довго-довго його «ганятимемо», поки він почне «схоплювати» і тільки потім заведеться. Крім цього, «знижений тиск у системі виявляється у нестійкій роботі двигуна при ХХ. А тепер підсумовуємо, на що може впливати клапан, який "не тримає": - погана "прийнятість", "смикання" автомобіля при розгоні; - Нестійкий ХХ; — після зупинки двигуна та закладі через деякий час – двигун заводиться насилу, його доводиться довго «ганяти», щоб завести. Розберемо стан «мертвого» клапана, який пропускає паливо. Що виходить у цьому випадку? Паливний насос «жене» паливо, а воно«втикається» у цей клапан і далі не йде. У «паливній рейці» виникає надлишковий тиск палива, що не 2.5 кг/см2, а 3…5 і більше. Електромагнітні форсунки отримують імпульси та відкриваються на певний час. Паливо, що знаходиться під тиском у паливній «рейці», «впорскується» в циліндри. Але об'єм «впортнутого» палива при тиску 4 кг/см2 буде більшим, ніж обсяг палива «упорснутого» при тиску 2.5 кг/см2. Що виходить? У мануалах пишеться, що для нормальної роботи двигуна потрібна суміш, що складається з однієї частини палива та 14.7 частин повітря. А тут виходить, що при незмінному кількість повітря, що надходить, в циліндрах двигуна палива виявляється значно більше, ніж належить для нормальної роботи. І воно не може спалахнути і згоріти все повністю. З вихлопної труби ми побачимо чорний дим – те паливо, яке не згоріло. Безумовно, ECU, аналізуючи вихідну напругу датчика кисню, намагається зменшити час відкривання форсунок, але його можливості не нескінченні!
Регулятор тиску палива пристрій і принцип роботи (безнадувний) Регулятор тиску палива складається з двох камер: паливної та діафрагмової. Пальне надходить у паливну камеру через вхідний штуцер. Діафрагмова камера з'єднана із впускним трубопроводом. Якщо тиск у нижній камері перевищує сумарний тиск, створюваний на діафрагмі пружиною та розрідженням у трубопроводі, то діафрагма переміщається таким чином, щоб надлишок палива міг бути повернутий назад у бензобак по зворотній лінії. Регулятор підтримує постійний перепад тиску в системі на рівні 2.5 бар.
Так що люди ось такі пироги, як перевірю свій регулятор, відпишуся. доведеться мародерствувати.