Повний привід Nissan

Особливістю фірмової стратегії Ніссана є прохолодне ставлення до постійного 4WD – такі моделі можна перерахувати буквально на пальцях. Що в цьому поганого? З одного боку - нічого, не можна говорити про марність приводу, що автоматично підключається - він буває дуже і дуже до речі, тим більше у версіях з електронним розподілом моменту по осях. Проте він спочатку призначений не для поліпшення "прохідності" в нашому розумінні, а головним чином, для підвищення стійкості машини на слизьких покриттях. Тому 4WD, що автоматично підключається, набагато менш ефективний по бруду або на пухкому грунті/снігу. Друга неприємна особливість - це його "непередбачуваність" при активній їзді та в критичних ситуаціях. Третє - повна зав'язаність на систему ABS (у варіантах ATC і TOD), так що при проблемах з нею машина може втратити повний привод.

Разом з тим, ніссанівці любили працювати над конструкцією - наприклад, вони завжди поважали міжколісні диференціали, що самоблокуються, і часто використовували віскомуфту навіть у редукторі передньопривідних моделей, не кажучи вже про Torsen і т.п. на задньопривідних.

1. Full-Time.Єдина масова схема "чесного" 4WD реалізується всього на декількох вихідно-передньопривідних моделях (Rasheen, Liberty, R'nessa, частина Avenir'ов.). Тут є всі три диференціали (міжосьовий блокується вискомуфтою), а момент рівномірно розподіляється між осями. Цей принцип аналогічний тойотівської стандартної схеми другого покоління (STD II). Основні переваги - прохідність, відносна передбачуваність, конструктивна надійність. Основний мінус – недостатній коефіцієнт блокування віскомуфтою.

задній
2. "V-Flex".На більшості вихідно-передньопривідних моделей раніше традиційно встановлювалася схема заднього приводу, що підключається (іноді вживається термін "Full Auto Full Time", але за аналогією з тойотівською, її простіше називати V-Flex). Міжосьовий диференціал відсутній, момент відбирається безпосередньо від корпусу переднього міжколісного диференціала і прямує до виходу роздавальної коробки, де встановлена ​​віскомуфта (приклади зі свіжих моделей - Bassara, Presage U30, Bluebird Sylphy.). Муфта з'єднує вихідний вал роздатки та карданний вал тільки при значній пробуксовці передніх коліс. В решту часу машина залишається передньопривідною. Плюси - простота та дешевизна. Мінуси - неоднозначність поведінки, недостатній коефіцієнт блокування та низька швидкість спрацьовування. Згодом V-Flex був практично повністю витіснений схемою ATC.

привід
3. ATC.Найпоширеніша зараз система ATC (Active Torque Control) для вихідно-передньопривідних моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, інша частина Avenir'ів, новий Wingroad, новий Sunny .) аналогічна такою ж тойотівською. У звичайному стані привод здійснюється тільки на передні колеса, задній міст підключається електромеханічною муфтою, встановленою на корпусі редуктора. Підключення автоматично здійснює електронний блок управління залежно від умов руху (в основному, орієнтуючись на пробуксовування передніх коліс), при цьому муфта дозволяє більш-менш плавно змінювати момент, що подається назад. Та ж схема застосована і на головному нісанівському паркетнику (X-Trail), причому тут управління підключенням зроблено прозорішим для водія - режим "2WD" взагалі відключає задній привід, в режимі "Auto" підключенням і розподілом моменту управляєавтоматика, у режимі "Lock" момент стабільно розподіляється між передніми та задніми колесами у співвідношенні "57:43". Плюси в порівнянні з V-Flex - можливість більш "інтелектуально" підключати задній привід і довільно змінювати зусилля, що передається назад. Мінуси – не дуже висока живучість; "адекватність", як і раніше, не ідеальна.

привід
4. "TOD".Фірмова система управління повним приводом (як вихідно-передньопривідних, так і вихідно-заднепривідних машин) часто називається ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), але Ніссан використовує це ім'я надто довільне, тому для характеристики конкретного типу приводу його застосовувати марно. Тому ми дотримуємося найвідоміших найменувань.

Схема ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) (фактично, "Torque-on-Demand" - в даному випадку, передній міст, що автоматично підключається) є основною для вихідно-заднеприводних моделей. Міжосьовий диференціал відсутній, постійний привід задній. Момент на передні колеса відбирається під час пробуксовування задніх коліс за допомогою гідромеханічної муфти з електронним керуванням. При цьому його величина може плавно змінюватися в межах від нуля майже до 50% загального зусилля. На деяких моделях є можливість кнопкою примусово включити режим "4WD" (режим максимального блокування муфти) - зрозуміло, до досягнення автомобілем певної швидкості.

задній
Плюси - наявність такої системи безперечно краще просто постійного 2WD; не потрібні додаткові операції для підключення переднього моста. Мінуси - постійний задній привід з усіма його особливостями лише частково, в деяких ситуаціях, компенсується переднім, що підключається.

Подібна схема, що відрізняєтьсявід TOD наявністю знижувальної передачі, використовується і на деяких середніх позашляховиках (наприклад, Terrano/Regulus R50).