Про затвердження Програми розвитку транспортної інфраструктури в Республіці Казахстан на 2роки

З-за великого обсягу цей матеріал розміщено на декількох сторінках: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

3.1 Сильні та слабкі сторони, можливості та загрози

SWOT-аналіз транспортної галузі:Автомобільний транспорт:

1) Розвиненість конкуренції у перевезеннях; 2) Висока оперативність та мобільність порівняно з іншими видами транспорту; 3) Частка автомобільного транспорту у загальному обсязі перевезених пасажирів усіма видами транспорту становить 99%; 4) Частка автомобільного транспорту в загальному обсязі перевезених вантажів усіма видами транспорту становить 87%; 5) Укладання угод між Урядами країн з міжнародних перевезень; 6) Розвиненість транзитних коридорів; 7) Широке географічне охоплення; 8) Безальтернативність автомобільного транспорту при перевезеннях пасажирів і вантажів на короткі та середні відстані; 9) Здатність цілодобового надання послуг; 10) Автодороги для окремих регіонів є єдиним транспортним сполученням.

1) Високий знос і слабкий технічний стан автотранспортних засобів; 2) Високий рівень дорожньо-транспортних пригод; 3) Низька кваліфікація та транспортна дисципліна водіїв; 4) Високий рівень шкідливих викидів у атмосферу; 5) Слабкий передрейсовий контроль водійського складу; 6) Не відповідність вимогам безпеки більшості нерегулярних перевізників; 7) Недостатній контроль за перевантаженням автомобілів.

1) Підвищення рівня якості транспортних та дорожніх послуг; 2) Впровадження екологічнобезпечних технологій; 3) Впровадження цифрових тахографів з метою підвищення безпеки автоперевезень; 4) Впровадження енергозберігаючих технологій, підвищення економічної ефективності робіт; 5) Підвищення рівня мультимодальних, контейнерних, контрейлерних перевезень; 6) Розвиток транспортних логістичних систем; 7) Будівництво нової, реконструкція та модернізація існуючої інфраструктури; 8) Впровадження централізованої системи диспетчерського управління; 9) Розробка нових та переробка існуючих стандартів з гармонізацією їх з міжнародними вимогами; 10) Ліцензування діяльності автомобільних перевізників.

1) Збільшення аварійності внаслідок високого фізичного зносу автотранспортних засобів; 2) Зниження швидкості перевезень через надмірне накопичення автотранспортних засобів на вулицях великих міст; 3) Екологічна небезпека у місцях великого скупчення автотранспортних засобів; 4) Зменшення числа казахстанських перевізників на міжнародному ринку транспортних послуг через створення штучних бар'єрів в інших державах.

1) Частка залізничного транспорту у вантажообігу всіх видів транспорту становить понад 60%; 2) Наявність транзитних залізничних міжнародних коридорів; 3) Повна технологічна сумісність із залізничними системами транспортного простору колії 1520 мм; 4) Географічний охоплення; 5) Безальтернативність залізних доріг при перевезеннях масових насипних вантажів; 6) Резерви пропускної спроможності; 7) Здатність всесезонного цілодобового надання послуг залізничного транспорту; 8) Геополітичне розташування РК у центрі Євразійського континенту.

1) Значнийфізичний та моральний знос основних засобів (інфраструктури та рухомого складу); 2) Дефіцит парку рухомого складу; 3) Низький рівень впровадження інновацій та автоматизації процесів; 4) Перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних і низькоприбуткових за рахунок високоприбуткових; 5) Монополізованість через високі бар'єри входу на ринок перевезень; 6) Недосконала інституційна структура галузі; 7) Застарілі технології та застаріла база технічних нормативів; 8) Витратні та непродуктивні технології та методи управління виробництвом; 9) Недостатній рівень якості та асортименту послуг залізничного транспорту; 10) Відсутність мережі вітчизняних науково-дослідних центрів.

1) Геополітичне розташування РК у центрі Євразійського континенту; 2) Проходження основних транзитних коридорів між Європою та Азією по територією Казахстану; 3) Розвиненість інфраструктури суміжних видів транспорту; 4) Наявність експортоорієнтованої вантажної бази; 5) Розширення міжнародно- договірної бази з прикаспійськими державами.

1) Значний фізичний та моральний знос основних засобів; 2) Низька щільність водних шляхів; 3) Залежність від навігаційного періоду на внутрішніх водних шляхах; 4) Висока конкуренція з боку прикаспійських країн; 5) Залежність від портової інфраструктури держав-контрагентів; 6) Відсутність вільного виходу в світовий океан.

1) Створення умов для розвитку ринкових процесів у транспортній галузі; 2) Впровадження енергозберігаючих технологій та підвищення економічності роботи транспорту; 3) Розвиток механізму ДПП; 4) Активна взаємодія з міжнароднимита регіональними організаціями з розвитку міжнародних транспортних коридорів РК; 5) Впровадження передових технічних і екологічних регламентів, стандартів, модернізація транспортних активів; 6) Переорієнтація частини обсягу сухих вантажів на вітчизняного перевізника; 7) Підвищення рентабельності внутріобластних перевезень водним транспортом; 8) Підвищення статусу казахстанських морських фахівців.

1) Аеропорти Казахстану в основному розташовані на шляху повітряних трас, що з'єднують Європу з Азією, Південно-Східною Азією, внаслідок чого є суттєвий потенціал розширення міжнародних повітряних повідомлень і збільшення польотів казахстанських авіакомпаній у близьке і дальнє зарубіжжя; 2) Наявність кількох альтернативних міжнародних повітряних коридорів, що з'єднують Європу з Азією, Південно-Східною Азією; 3) Розвиненість інфраструктури суміжних видів транспорту.

1) Недосконала інституційна структура галузі; 2) Відсутність гнучкої тарифної політики, жорстке регулювання вартості послуг державними органами не дозволяють аеропортам повною міроюреалізувати заходи щодо залучення іноземних ЗС для технічних, транзитних посадок в аеропортах; 3) Дороге авіапаливо та його недостатнє виробництво на вітчизняних нафтопереробних заводах призводять до подорожчання вартості авіаційних послуг; 4) Знос основних виробничих фондів (злітно-посадкові смуги та термінали) та відсутність сучасної спецтехніки для обслуговування ЗС західного виробництва в регіональних аеропортах.

1) Створення умов для розвитку ринкових процесів у транспортній галузі; 2) Впровадження енергозберігаючих технологій та підвищення економічності роботи транспорту; 3) Розвиток механізму ДПП; 4) Активна взаємодія з міжнародними та регіональними організаціями з розвитку міжнародних транспортних коридорів РК; 5) Впровадження передових технічних і екологічних регламентів, стандартів, модернізація транспортних активів; 6) У Казахстані існує потенціал зростання платоспроможного попиту на авіаперевезення; 7) Казахстан має великий економічний потенціал і знаходиться у вигідному географічному положенні. Мережа повітряних ліній авіакомпаній функціонує задовільно; 8) Удосконалення правової та нормативно-технічної бази галузі, перехід на технічне регулювання.

1) У разі реалізації макроекономічних ризиків можливе зниження попиту на транспортні послуги, що також позначиться на цільових показниках; 2) Випереджаючий у порівнянні з інфляцією зростання внутрішніх цін на енергоносії приводить до збільшення витрат державних та приватних транспортних підприємств, витрат на придбання палива; 3) Скорочення бюджетного фінансування; 4) Ризики аварій та техногеннихкатастроф внаслідок високого зносу та відмов обладнання; 5) Сумежними з Казахстаном країнами проводиться активна робота з переорієнтації потоків транзитного повітряного руху через свої території, що може загрожувати транзитному авіатранспортному потенціалу Казахстану; 6) Проблеми та труднощі, пов'язані з відділенням авіакомпаній від аеропортів та пошуком авіакомпанією ніші на ринку; 7) Наявність застарілого та багатотипного літакового парку, підтримання якого у справному технічному стані вимагає значних зусиль і засобів, економічно неефективного в паливному відношенні, не відповідного екологічним нормам, прийнятим у більшості країн світу та малопривабливого для пасажирів; 8) Значна кількість нерентабельних авіаліній, існування яких не виправдано розумними потребами авіакомпаній та економічними міркуваннями.

1) Здійснення державного контролю єдиним органом; 2) Наявність територіальних органів дозволяє забезпечити контроль за суб'єктами; 3) Можливість попередження та профілактики порушень на транспорті шляхом адміністративного впливу; 4) Застосування технічних засобів контролю; 5) Використання нових технологій; 6) Розширення нормативно-правової бази; 7) Наявність Системи оцінки ризиків при здійсненні контролю на транспорті.

1) Значний фізичний та моральний знос основних засобів (інфраструктури та рухомого складу); 2) Недостатній рівень впровадження інновацій та автоматизації процесів; 3) Тяжкість наслідків транспортних пригод; 4) Недостатня матеріально-технічна оснащеність органів транспортного контролю; 5) Недостатня гармонізація національногозаконодательства з міжнародними договорами.

1) Удосконалення системи контролю контролю безпеки техніко-технологічних процесів транспорту; 2) Підвищення рівня надійності та безпеки транспортної інфраструктури та процесів технічного обслуговування; 3) Впровадження передових технічних і екологічних регламентів, стандартів, модернізація транспортних активів; 4) Забезпечення безпеки мережі автомобільних доріг.

1) Техногенний: неналежний стан транспортних засобів, інфраструктури, високий ступінь зносу та моральна застарілість транспортних засобів та інфраструктури; 2) Соціогенний: неправомірне втручання у функціонування транспорту, тероризм, розкрадання, блокування шляхів та транспортних засобів, порушення правил експлуатації технічних засобів, недосконалість цих правил та законодавчої бази, що стосується транспортного комплексу; 3) Природний: повені, зсуви, землетруси, снігові та піщані замети на дорогах.

3.2 Основні проблеми у розвитку транспортної галузі

3.3 Аналіз чинної політики державногорегулювання розвитку галузі

Діаграма 4. Порівняння рівня тарифів на перевезення вантажів за видами сполучень залізницями Казахстану, Білоукраїнсії, Укаїни (на 500 кілометрів)

Діаграма 5. Міжнародний досвід економічної політики залізничного транспорту

БЮДЖЕТНЕ СУБСИДУВАННЯЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ (МЛН. ДОЛ. США)*

Див. паперовий варіант