РАФ-2203 - наймасовіший мікроавтобус СРСР.
Пластична маса
Новим мікроавтобусом у Ризі почали займатися невдовзі після того, як розпочався серійний випуск РАФ-977. Вже 1963 року конструктори РАФа зайнялися розробкою нової моделі, кузов якої планували виконати з традиційного металу, та якщо з армованого скловолокна. Подібний напрямок у ті роки був досить популярним – можна згадати і дрібносерійний мікроавтобус Старт, та інші експериментальні моделі зі склопластиковими кузовами.
Альтернативний матеріал було обрано з кількох причин. По-перше, хімічна промисловість СРСР у цей час активно займалася інноваційними матеріалами для широкого застосування – а це означало, що склопластику могло знайти застосування і в автомобільній галузі. По-друге, застосування пластику замість традиційного листового металу теоретично зробило б автомобіль не лише набагато легшим, але й довговічнішим – адже з погляду корозійної стійкості пластмасовий кузов вийшов би «вічним». Нарешті, такий прийом обіцяв непогану економію сталевого листа, що у масштабах країни здавалося дуже перспективним варіантом зниження собівартості продукції.
На фото: РАФ-982-0
Однак з низки причин освоєння склопластику як матеріал для виготовлення кузовних деталей було припинено. Зміна керівництва країни означала і перегляд пріоритетів та напрямів – зокрема це стосувалося і хімічної промисловості. До того ж експерименти зі склопластиком показали, що цей матеріал не має достатньої механічної міцності та програє металу у стабільності характеристик.
Два варіанти
Після того, як роботи зсклопластику були остаточно згорнуті, конструктори повернулися до традиційнішого металу, з якого і повинен був виготовлятися кузов майбутнього мікроавтобуса. Технічне завдання наприкінці шістдесятих років ще не було конкретно сформоване, але всі на Ризькій автобусній фабриці розуміли, що автомобіль повинен базуватися на агрегатній базі тієї ж «двадцять першої» Волги. Єдине обмеження - пасажиромісткість: мікроавтобус у результаті мав вийти дванадцятимісним.
У спеціально організованому конкурсі взяли участь дві творчі групи заводських конструкторів, кожна з яких мала побудувати по два дослідні зразки власної конструкції. Прототипи відрізнялися лише "додатковою" цифрою в індексі: група А. Мієзіса будувала РАФ-982-1, а команда А. Бергса - РАФ-982-2.
Колектив Мієзіса намагався уникнути вагонного компонування до напівкапотної – приблизно за такою ж схемою було виконано найновіший Ford Transit зразка 1965 року. Важлива відмінність такої схеми – водій та пасажир сиділи не на колесі, як у першого мікроавтобуса РАФ, а за передньою віссю (як на сучасних ГАЗелях). При цьому мікроавтобус на вигляд вийшов досить великоваговим і застарілим. Ефект лише посилювався невеликою площею скління та високо піднятою бічною лінією.
А ось варіант, який спроектував гурт Бергса, вийшов зовсім іншим. Не відступаючи від звичного вагонного компонування з розташуванням водія та пасажира над передньою віссю, другій команді вдалося створити дуже незвичайний зовнішньо однооб'ємний автомобіль, який завдяки великій площі скління та сильному нахилу лобового скла виглядав нетрадиційно і при цьому дуже сучасно.
Наприкінці шістдесятих намальований членом Спілки художників СРСР Артуром Ейсертом РАФ-982-2.виглядав таким собі «прибульцем з майбутнього» - мікроавтобусом, який випередив свій час.
Дійсно, навіть зарубіжний автопром на той момент не випускав автомобілі з такою сміливою та самобутньою зовнішністю. І найдивніше, що при всій нетривіальності мікроавтобус вийшов дуже привабливим – гармонійним естетично і просто красивим.
Міжвідомча комісія Мінавтопрому на показі перших екземплярів кожної групи уважно вивчила обидва варіанти і разом із представниками Міністерства охорони здоров'я та фахівцями НАМ прийшла до висновку, що більш традиційний та звичний варіант Мієзісу з погляду запуску в серійне виробництво виглядає кращим. Однак до наступних «смотрин» у 1971 році група Бергса змогла підготувати вдосконалений варіант РАФ-982-2, позбавивши по можливості свій прототип від очевидних недоліків. При цьому зовнішність машини навмисно злегка "приземлили", що згодом сприятливо позначилося на сприйнятті "концепту".
Передсерійний прототип РАФ-2203
«Друге видання» було прийнято краще за перше, і комісія винесла свій вердикт: у Латвії випускатиметься автомобіль, створений на основі саме прототипу 982-2. Щоправда, для цього спочатку потрібно було... збудувати новий завод, оскільки Ризька фабрика за рівнем технологій та виробничими потужностями ніяк не відповідала вимогам, які закладалися ще на стадії розробки проекту нового мікроавтобуса. Тому РАФ другого покоління мали випускати не в самій Ризі, а в сусідній Єлгаві, де невдовзі почалося будівництво нового автозаводу.
Майбутній РАФ-2203 з'явився на обкладинці журналу «За кермом» вже 1974 року, але ще 1971-го фото прототипу з'являлося на сторінках видання!
Оскільки на початкусімдесятих років автомобільна промисловість була на підйомі, на новому підприємстві встановлювали найсучасніше пресове, штампувальне та фарбувальне обладнання. У цей час у Вірменії якраз активно міняли оснащення для виробництваЄрАЗ-762, але завод у Єлгаві якщо і не перевершував Єреванський завод за рівнем технологій, то за обсягами майбутнього виробництва був на порядок вищий, в одну мить ставши найбільшим виробником мікроавтобусів у СРСР.
Але на момент початку будівництва нового автозаводу у Латвії роботи над самим мікроавтобусом ще не було закінчено. Для доведення нової конструкції були підключені фахівці з НАМІ, завданням яких було зробити машину «най-най» за технічними характеристиками, надійністю і навіть конкурентоспроможністю на зовнішніх ринках. Нарешті, потрібно було охопити всю гаму модифікацій, адже майбутній мікроавтобус мав освоїти масу професій і постати в різних іпостасях. На відміну від колишніх РАФів і ЄРАЗів, що вже згадувалися, мікроавтобус нового покоління також повинен був стати наймасовішим автомобілем такого типу – а це означає, що і технологія його виробництва, і конструкція повинні були «заточуватися» під цей важливий нюанс.