Різні брати чим відрізняютьсясерійні машини від прототипів на ралі-рейдах
Ці два автомобілі, на перший погляд, теж практично ідентичні. Обидва позашляховики з потужним каркасом безпеки. Обидва мають збільшений кліренс та позашляхові колеса з розвиненим протектором. Обидва полегшені за рахунок видалення непотрібних елементів на кшталт другого ряду сидінь, електроприводів та декоративних деталей. Хіба що перший – пікап, а другий – класичний позашляховик із п'ятидверним кузовом. Однак насправді між ними величезна різниця.
У нашому випадку під капотом розташувався один з двигунів, присутніх в серійній лінійці моделі - дизельний 1VD-FTV. Маючи 4,5 літра об'єму і дві турбіни, він видає 245 кінських сил, а завдяки перенастроюванню крутний момент підвищено до 726 Нм, доступних в діапазоні від 1200 до 3600 об/хв. Дизель - в цілому досить логічний вибір для ралі-рейдів: високий крутний момент, більш скромний витрата палива - а тільки дизельним моторам за регламентом можна мати турбонаддув. Однак навіть вибір палива – річ неоднозначна.
Японський слід на Шовковому шляху: чим запам'ятається ралі-рейд зразка 2016 року
Організація Адже якщо ралі-рейди організовують - значить - це комусь потрібно? Саме це, перефразовуючи Маяковського, хочеться запитати у кожного, хто, сяючи посмішкою в густому пилу та маяча червоною футболкою з білим.
Тут свободи у доопрацюванні двигуна значно більше. По суті, стандартним (і то необов'язково відповідним саме до цієї моделі в серійному виконанні) повинен залишитися тільки блок – все інше може модернізуватись і замінюватися. Маховик, ремені, ланцюги та їх шківи та шестерні, паливні насоси, включаючи їх число та тип – все це залишається без строгих обмежень тавибирається на розсуд будівельників боліду. Є невеликі застереження для генератора, стартера, компресорів та насосів усіх можливих рідин – вони мають бути доступні для покупки у комерційних каталогах та омологовані – але хіба це привід обмежувати себе у виборі?
Немає заборон і для покращення впускного та випускного колекторів, і для прокладання нової «коси» проводів, відмінної від стандартної – та що казати, навіть «доробка блоку напилком» або зварюванням не забороняється за умови, що зачіпатиме лише зовнішні поверхні і необхідна для монтажу . Очевидно, все, що було згадано як дозволене для класу Т2, тут доступно за замовчуванням. Крім того, можна проявити фантазію при виборі насоса, фільтра і охолоджувача масла, встановити систему мастила з «сухим картером», а заразом додати вентиляторів для того ж охолодження масла (тільки без аеродинамічних жартів, як у Формулі-1 !) та охолоджувач палива. Після всього перерахованого, чи є у вас сумніви, що техніки активно користуються всіма цими вольностями при проектуванні та побудові позашляхових монстрів?
Трансмісія
Наочно оцінивши різницю між індексами Т1 та Т2 на прикладі двигуна, переходимо до трансмісії. Тут прірва між класами не менша велика.
Насправді, у LC 200 словами «така сама, як і серійної моделі» вичерпується практично вся трансмісія. Нескінченно посилити можна лише кріплення КПП, а диск зчеплення замінити на витриваліший, але за умови, що він буде того ж діаметра і так само самотній, як і у виконанні. Системи блокування диференціалів ідентичні таким на стандартних Land Cruiser, а постійний повний привід і так входить в його стандартний арсенал.