Рогаті» з ЯГАЗу
Шасі для перших десяти тролейбусів ЛК-1 зробили на Ярославському державному автомобільному заводі (ЯГАЗ).
Ця робота йшла поза планом і виконувалася з наростаючим до кінця року «штурмом». Тільки Москві до кінця 1935 р. протяжність тролейбусних маршрутів зросла до 22 км, у яких працювала 61 машина. Тролейбуси подобалися москвичам, але першому секретарю Московського комітету партії (МК і МГК ВКП(б) Микиті Сергійовичу Хрущову, який вимагав значного збільшення цих показників. Спочатку планували на 1936 р. випуск 35 тролейбусів, але в IV кв. 193 цифру до 250. На 1936 р. у столиці передбачалося збільшити протяжність тролейбусних маршрутів на 52 км, у тому числі прокласти одні з них Садовим кільцем від Курського вокзалу до площі Повстання.
Відразу з'ясувалося, що потрібне виробництво тролейбусів зосередити на спеціалізованому заводі. Серійний випуск "рогатих" вирішили освоїти на ЯГАЗі, до річного плану якого на 1936 р. вписали 250 тролейбусів.
При виготовленні дослідних зразків найскладнішим виявився кузов, на частку якого припадало 78 % трудомісткості всієї машини, що пояснювалося непідготовленістю заводу до випуску нового виробу: не було деревообробного та сушильного господарства для твердих порід дерева – дуба, ясеня, бука, через це виготовлення частини виробів (рамок для спинок сидінь, підлоги, акумуляторних ящиків тощо) довелося замовити фабриці «Паризька Комуна», яка купувала лісоматеріали в Одесі. Дерев'яний кузов зовні обшивали залізним листом, зсередини - фанерою. Маса «будиночка» виявилася пристойною – близько 3 т. Через що довелося споруджувати масивну раму, яку склепали зі стандартних швелерів з великим запасом міцності. Масатролейбуса перевищувала 9500 кг, і щоб неодмінно полегшити машину, довелося стінку кабіни водія замінити легкою перегородкою.
У ЯТБ-1 порівняно з ЛК-1 запровадили чимало нововведень: пневмопривід гальм, дверей, склоочисників, двосторонні ширмові двері – в ті роки такого не застосовували в автобусах, трамваях, електричках. Для зниження центру тяжкості підлогу в проході між сидіннями максимально опустили, а тяговий електродвигун разом із двоступінчастим карданним валом змістили під лівий ряд здвоєних пасажирських крісел, задній міст забезпечили головною черв'ячною передачею. Тому пасажири не підіймалися в салон по «трьома сходинками вгору», як у ЛК-1, та й шум у салоні зменшився завдяки черв'ячному зачепленню головної передачі, що працювало набагато тихіше.
На ЯТБ-1 розробники застосували передову гальмівну систему, що в остаточному вигляді складалася з чотирьох рівнів. Спочатку здійснювалося електричне гальмування, коли тяговий електродвигун вмикався в режим генератора. На великій швидкості здійснювалося рекуперативне гальмування, при якому струм високої напруги, що виробляється, надходив в мережу живлення. Коли напруга, що виробляється тяговим електродвигуном, ставало менше мережного, починалося реостатное гальмування, у якому струм з тягового двигуна надходив реостати, розташовані даху кузова.
Для повної зупинки машини використовувався пневматичний привід колодкових гальм усіх чотирьох коліс. Зупинивши машину, потрібно було зафіксувати її на місці за допомогою ручного колодкового гальма стоянки на всі колеса.
Схему електрообладнання відпрацювали ще на ЛК-1 № 56. Контролер та всі апарати управління розташували в кабіні поблизу похилої лобової стінки кабіни.
Загалом на ЯГАЗі зробили 836 тролейбусіввсіх модифікацій (крім ЯТБ-3, про які розповімо у наступному номері журналу). До війни ці машини постачали до 11 міст країни: Тбілісі. Сталіно, Чернівці та ін. Під час війни ЯТБ евакуювали у сім міст: Челябінськ, Свердловськ, Куйбишев та ін.
Після звільнення від ворога – у звільнені Варшаву та Кенігсберг, у 1947 р. – у Горький та у 1949 р. – у Кутаїсі. Машини ЯТБ знаменують освоєння серійного виробництва тролейбусів та величезний внесок у це старовинного українського міста Ярославля.