Розширення українського світу чомусь широка колія до Відня блокується Євросоюзом
Євроколея настає на східну Європу. У Прибалтиці за гроші ЄС вже розпочалося будівництво проекту Rail Baltica. Для контратаки у вигляді широкої колії до Відня РЖД не вистачає ні грошей, ні підтримки Брюсселя. Як на цьому зіграти Україні?
Історія розпорядилася так, що країни Східної Європи опинилися на стику не лише двох цивілізацій, а й двох залізничних просторів – "1435" та "1520". Раніше цей факт сприймався з відтінком негативу як релікт холодної війни. Проте зараз країни регіону намагаються скористатися ним на свою користь. Цьому сприяє європейський проект Rail Baltica, а також український проект продовження широкої колії до Відня.
"Наші зусилля щодо розвитку інфраструктури ми хочемо синхронізувати з керівництвом України в частині співробітництва в галузі транзиту", - зазначив Михайлов.
Але вже наступного дня єврокомісар із транспорту Сіім Каллас в інтерв'ю Polskie Radio різко заявив, що Україна не отримає фінансування Євросоюзу на будівництво широкої колії від українського кордону через Словаччину до Відня. Таке рішення єврокомісія ухвалила на користь Польщі, яка рішуче протестувала проти цього проекту. На думку Варшави, реалізація ідеї РЗ призвела б до того, що транзитні вантажі обминали б Польщу.
"Як можна просити грошей європейських платників податків, щоб фінансувати проекти за кордонами ЄС. З приватних грошей? Будь ласка, можете будувати, ніхто не перешкоджатиме, але цей проект не є пріоритетним для Євросоюзу. Не уявляю, щоб ЄС його профінансував", - заявив Каллас. Причини, що спонукали його зайняти саме таку позицію, очевидні - Естонія активно включилася в проект Rail Baltic, а широка колія доВідня фактично є альтернативним коридором для вантажопотоку. Отже, поляки в особі естонця Калласа знайшли надійного союзника, щоб ефективно протистояти планам РЗ у Центрально-Східній Європі.
Поляки в особі естонця Калласа знайшли надійного союзника, щоб ефективно протистояти планам РЗ у центрально-східній Європі.
Нагадаємо, що РЖД вперше запропонувала продовжити колію українського стандарту до Відня ще у 2006 році, а у травні 2009-го було створено спільне підприємство – Breitspu Planungsgesellschaft mbH. Спочатку будівництво оцінювалося у 4,7 млрд євро, згодом – у 6,3 млрд євро. Незважаючи на значні витрати, проект був визнаний вигідним, оскільки до 2050 року він дозволить залучати щонайменше 16 млн. тонн вантажів.
На відміну від Rail Baltica, в українському проекті залишається багато невирішених питань, насамперед це стосується розбіжностей серед країн-учасниць. До того ж він уже став жертвою політики і фактично був заблокований Словаччиною, яка спочатку демонструвала велику зацікавленість у його реалізації. Причиною цього стала відставка у 2010 році кабінету Роберта Фіцо. Через два роки політик знову очолив словацький уряд, і проект було розблоковано.
Не всі країни Східної Європи позитивно оцінюють можливість продовження широкої колії до Відня. Насамперед це стосується Польщі, що має свою ширококолійну залізницю (Linia Hutnicza Szerokotorowa, LHS) протяжністю 400 км (від українського кордону до Славкува). Будівництво дороги Кошице – Відень ставить під сумнів існування цієї гілки. Саме тому в польській пресі цей проект порівнюють із Північним потоком. Не дивно, що після "словацького демаршу" керівництво PKP намагалося переконати РЖД у необхідності змінимаршруту ширококолійної магістралі для того, щоб вона проходила по LHS. Проте українська компанія відмовилася від цієї пропозиції.
Водночас "Укрзалізниця" могла б запропонувати європейським партнерам власні, не менш привабливі проекти. Насамперед, це модернізація залізниці, що існує в Україні, з колією 1435 мм, оскільки вона переважно одноколійна і неелектрифікована. Це дозволило б розширити пропускну здатність та збільшити вантажопотік. Нагадаємо, що на даний момент поглиблення європейської колії на українській території є у трьох прикордонних областях. Найбільший відрізок комбінованої колії (1520 мм + 1435 мм) знаходиться на Закарпатті на ділянках Чоп – Батьєво – Мукачево (близько 40 км, електрифіковано) та Батьєво – Королево – Дяково (близько 80 км). У Волинській області європейська колія пролягає від польського кордону до Ковеля (близько 60 км), а у Львівській – до Мостиської (близько 15 км) та Хирова (близько 10 км).
Більш амбітним був би проект по з'єднанню як мінімум двох ділянок комбінованої колії з подальшим створенням інтермодального хаба. Наприклад, можна було б поєднати європейською колією Мукачеве та Мостиську (близько 300 км), збудувавши у Львові великий перевалочний хаб. Природно, що такі плани вимагають залучення іноземних інвестицій.
Щодо хаба, то яскравим зразком може служити словацький термінал "Добра", який з 2008 року знаходиться в довгостроковій оренді в українського ВАТ "ТрансКонтейнер" ("дочка" РЖД). Саме завдяки українським інвестиціям та українським вантажам термінал відіграє ключову роль у розвитку контейнерних перевезень на V єврокоридорі (Італія – Словенія – Угорщина – Словаччина – Україна – Україна). На даний момент Україна має подібний термінал на Закарпатті. Ще 1998Цьогоріч у Чопі було створено термінал "Карпати", виробничі потужності якого знаходяться біля вузлової станції Батьєво. Однак він явно програє своєму словацькому конкуренту та потребує подальшого розвитку.
Крім того, Україна та Польща могли б об'єднати зусилля у створенні спільного інтермодального терміналу з перевалки вантажів та забезпечити таким чином надійним вантажопотоком свої комбіновані (у разі Польщі – ширококолійні) залізничні гілки.
