Рух «Самавто» (самодіяльне автомобілебудування) у СРСР
Найкраще – ворог гарного (замість прологу)
За спиною радянських дизайнерів, що малюють ескізи перспективних автомобілів, завжди стояли технологи та економісти, які лупили художників лінійками по руках. І в цих умовах Прекрасному вдавалося відвоювати у Корисного своє місце, але згодом піддавалося ревізії щодо можливості спростити і здешевити. Так, у середині 1970-х дизайнери АЗЛК лізли зі шкіри, щоб омолодити морально застарілий кузов «Москвич-412» і перетворити його на «Москвич-2140». У автомобілів перших років випуску простір в анодованій рамці на задній панелі кузова між задніми ліхтарями було виразно підкреслено чорною фарбою. Але потім хтось підрахував, якщо від операції фарбування цієї кузовної панелі відмовитися, то за рік можна заощадити десяток тисяч рублів. Під гаслом «економіка має бути ощадливою» седан втратив одну зі своїх дизайнерських родзинок.
Вазовські «шістки» рубежу вісімдесятих-дев'яностих втратили бічні хромовані молдинги, і без фірмових аксесуарів «шоха», втративши свій шарм, постала в похмурому негліжі, чим стала збоку схожа на ВАЗ-2101. Потім були КрАЗи з фарами, що стирчать на тонких пелюстках, замість функціонального блоку. Історія шкідницької раціоналізації силами економістів сумна.
Траплялися й кумедні випадки.
Втеча з СРСР
Розмови про те, що будівництвом саморобок люди намагалися компенсувати нестачу легкових автомобілів у країні, є поверхневими. По-перше, на створення саморобної машини, як правило, йшло стільки засобів і часу, скільки в кінцевому рахунку знадобилося б для покупки нового заводського автомобіля. По-друге, саморобки будували не тільки малозабезпечені умільці, а й цілком упаковані персони: диригенти, професори,товарознавці, воєнпреди, пілоти. Свого часу був добре відомий саморобний автомобіль, збудований льотчиком-космонавтом (символічно, правда?) Олександром Серебровим.
Парадоксально, але в 1970-х саме завдяки заступництву льотчиків-космонавтів самавто легалізувалося зі стихійного процесу в масове видовище. Льотчики-космонавти стали майже обов'язковими весільними генералами будь-якого організованого заходу. Особливо досяг успіху в ролі небесного покровителя самавто Володимир Джанібеков. Велику роль у легалізації відіграла передача «Це Ви можете» з провідним Володимиром Олександровичем Соловйовим.
На початку 1970-х рух самавто досяг такого розмаху, що державі довелося якось визначатися зі своїм ставленням до цього явища. На щастя, воно зайняло благородну позицію старшого брата. Пропагувати дії саморобників почали журнали «Моделіст-конструктор» і «Техніка – молоді», потім до них приєднався «За кермом».
Претенденти на святе місце
Починалося все в СРСР аж ніяк не з примітивних мотовізків, а саме з зухвалих спроб створити щось досконале та оригінальне. Один із найзнаменитіших довоєнних саморобних автомобілів (обтічний туристичне купе на шасі ГАЗ-А) був побудований льотчиком-орденоносцем (знову небо!) А.П. Івановим. Доведеться підкреслити очевидне: щоб створити цю машину, у льотчика має бути вихідна заводська модель. Значить, проблема не з придбанням особистого легковика.
Приватне автоволодіння на той час перестало бути дивиною. Вулиці заполонили «Москвичі», «Волги» та «Запорожці», що значно підвищило технічну грамотність громадян і наситило міські засіки необхідним для будівництва саморобок залізом. У продаж почали надходити окремі вузли та агрегати. Доступністьмотоциклів, моторолерів та запчастин до них призвела до того, що аж до середини 1980-х основними донорами ставали мототехніка та мікролітражні автомобілі (з робочим об'ємом двигуна менше 1,0 л).
Важливо відзначити, що завдяки появі раднаргоспів та усуненню диктату міністерств, у 1960-х у порядку особистої ініціативи було створено саморобні конструкції, які почали випускати у промислових масштабах. У цей ряд можна поставити мікроавтобуси «Десна» та «Старт», естонські мікровантажівки ЕТ-500 та ЕТ-600.
Іноді саморобники виходили межі звичайних нашій країни типажів, і тоді світ з'являлися справжні шедеври. Найпопулярнішим типом нестандартних машин були автомобілі з кузовом "гран-туризмо" - воістину символ свободи та гарного життя. Найчастіше спортивні 2-місні купе з похилим капотом і двигуном від «Запорожця» за своїми експлуатаційними характеристиками програвали навіть серійним малолітражкам, проте мали зовнішність справжнього спорткара. Можна навести приклад США: з 1980-х фірми почали випускати спеціальні кіт-комплекти а-ля Ferrari, Lamborghini, Porsche, Jaguar, Hummer і з ними, які можна було насунути на шасі вбитих Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Fiero, Chevro S-10 чи Ford Ranger.
Друге за поширеністю місце серед дивовижних для нашого автопрому типажів займали автомобілі «за інтересами»: сімейні мінівени на шасі малолітражок, амфібії, автомобілі для подорожей та утилітарні пікапи та міні-трактори в присадибному господарстві, що об'єднують в одному тракторі.
Експерти від автопрому завжди критикували саморобки, не розуміючи, що створенням «гран-туризмо», мінівенів, що плавають амфібій, задовольнявся попит на типажі, які не передбачалися.плановим господарством.
Кримінальне хобі
Де і з чого самороби збирали свої машини – окрема пісня. Почнемо із «де». Як не дивно, приватні гаражі не вирішували проблему, оскільки не всі вони мали. По-друге, автомобілі будували по кілька років, а возитися взимку із залізцями у холодному гаражі – сумнівне задоволення. Технарі (інженери, водії, механіки) використовували своє службове становище та облаштовували стапелі на автобазах та у заводських майстернях. Адміністративні укладання така самодіяльність не порушувала.
Деякі свої роботи оформляли через станції юних техніків, спортивні клуби та училища, що дозволяло легалізувати придбання матеріалів через підприємства, що шефують.
Складніше доводилося тим, чия робота була пов'язана з виробничою базою. Багато хто починав будувати автомобілі прямо у своїх міських квартирах. Добре, якщо саморобка була невеликою, і згодом її вдавалося перед складанням частинами спустити на мотузках з балкона або розібравши раму пронести через сходовий проліт. Брати Щербинини свій ГТЩ будували у квартирі на 7 поверсі. Склопластиковий кузов монтували на зварній просторовій рамі у просторому приміщенні, що утворилося після того, як була зламана стіна між кухнею та однією з кімнат. А щоб спустити всю цю конструкцію на землю, довелося розбирати зовнішню стіну. Самовільна зміна елемента несучої конструкції будівлі – це вже серйозне адміністративне правопорушення.
Сумнівними з погляду законності були джерела вихідних деталей і матеріалів для саморобок. Нові запчастини, вузли та агрегати у вільному продажу з'являлися рідко, а успішний пошук дефіциту через бази райспоживкооперації був можливий лише занаявності «волосатої руки». На вторчермет автомобілі йшли тільки після фатальних ДТП, і саморобникам доводилося крутитися, тому гарною підмогою з 1950-х служили машини, списані з казенних гаражів.
Дивним чином вирішувалася і проблема матеріалу виготовлення кузова. Наприклад, кузов автомобілів «Бджілка» та «Турист» 1966 р. були повністю зварені з деко для духовок газових плит. Освоєння технології виклеювання кузовів зі склопластику положення не змінило, оскільки епоксидку та склотканину можна було купити тільки безпосередньо на заводі (це було цілком легально) або придбати за блатом (під виглядом списаного товару).
Листовий метал діставали, де доведеться (покрівельне залізо не завжди годилося), і тому доводилося домовлятися з директорами, комірниками та завгоспами. Прямо скажемо, скрупульозно дотримуючись соціалістичної законності, побудувати автомобіль у СРСР було складно.
Назви хоч горщиком.
Текст вимог носив характер рекомендацій і викладено у вигляді відповіді питання, тому законодавчої сили у відсутності. І добре, що не мав, оскільки одне з його положень звучало так: «Дозволено виготовлення чотириколісних автомобілів та триколісних мотовізок з робочим об'ємом двигуна не більше 750 куб. см». Доречне для 1957 р. обмеження надалі завело б рух самавто в глухий кут. А в умовах юридичної невизначеності (що не заборонено законом, то дозволено) оформлення ПТС у ДАІ вирішувалося за рахунок людського чинника.
Були й юридичні лазівки. За неможливості реєстрації залишався шлях оформляти ПТС на саморобку через районний Технагляд. ДАІ залишалося тільки видати номерні знаки. При переробці вантажівок та автобусів реєстрація проходила через обласніоргани сертифікації, БРІЗ чи завод-виробник. Іноді саморобку рятувала її популярність у кіно чи знайомство господаря з відомими всій країні людьми.
Якщо «незаконнонародженому» агрегату документи видавати відмовлялися навідріз, то доводилося їздити без номерів, покладаючись на співчуття та розуміння дорожніх інспекторів.
До початку 1980-х протокол, який регламентує реєстрацію саморобок, так і не був розроблений, натомість з'явилися цілком конкретні обмеження за потужністю (50 к.с. на одну тонну маси) та за габаритами (4,7 м у довжину та 1,8 – в ширину). Якщо потужність двигуна перевищувала 50 к.с., то начебто і розмовляти не було про що (багато на цей випадок машину баластували), а якщо не перевищувала, то... «даішники» знизували плечима і чесно зізнавалися, що не уявляють, як цю машину оформляти.
Як все це було чудово, саморобники зрозуміли лише 2005 р., коли реєстрація саморобок несподівано потрапила під заборону. Перешкоджаючий цьому закон спочатку був спрямований проти т.з. «конструкторів» іномарок, які ввозяться вульгарними підприємцями в країну в розібраному вигляді, потім збираються в кустарних умовах і реєструються як саморобки, але під заборону потрапили тюнінг, майстеринг кіт-карів і справжні самоврядування.