Рульове управління КрАЗ, Вантажівки та спецтехніка
Рульове управління КрАЗ
Від надійності кермового управління КрАЗ так само, як і від надійності гальмівної системи, залежить безпека руху, тому відмови рульового керування, спричинені руйнуваннями, абсолютно неприпустимі. Можна вважати, що для кермових управлінь найбільш характерними відмовами є відмови внаслідок зносу, негерметичності та відхилень характеристик кермового управління від заданих.
Саме ці види відмов були властиві рульовому управлінню автомобілів КрАЗ із пневмопідсилювачем, що випускаються до 1968 року.
Найменш довговічними елементами цього управління були підшипники шарнірів підсилювача важеля, підтип піку рульового механізму і прокладки кришки рульового механізму. До недоліків кермового управління з пневмопідсилювачем слід віднести також трудомісткість обслуговування (через велику кількість шарнірів, що вимагали мастила, та частих регулювань) і необхідність прикладати до кермового колеса великі зусилля.
Рульове керування з гідропідсилювачем автомобіля КрАЗ
Впровадженню гідропідсилювачів кермового управління у виробництво передував комплекс експериментальних робіт, у процесі яких було обрано оптимальні параметри підсилювача, вивчався його вплив на виникнення автоколивань та на стабілізацію керованих коліс, досліджувалася оборотність кермового управління та час спрацьовування підсилювача.
Для визначення надійності пневмо- та гідропідсилювачів, вивчення їх роботи в умовах експлуатації, а також для визначення продуктивності автомобілів з різними кермовими керуваннями завод разом із Київським автодорожнім інститутом узяв під нагляд 12 автомобілів КрАЗ-256Б в одному з автогосподарств м.Києва.
Автомобілі працювали на будівництві дороги зневеликими плечима їздок; на маршруті було багато поворотів. Не рідше одного разу на два тижні автомобілі піддавалися контрольному огляду. Усі відмови автомобілів реєструвалися у звітній документації автогосподарства, спостереження за автомобілями велося до пробігу
50-90 тис. Км. Час руху автомобілів обох типів на поворотах вимірювався на маршруті завдовжки 3,4 км, який мав ухили до 2,5% на довжині 500 м та шість поворотів з радіусами 12-40 м. Для виключення впливу суб'єктивних факторів автомобілі з обома типами підсилювачів керувалися одним і тим самим водієм.
Вивчення маршрутів у шести типових гірничодобувних кар'єрах дозволило встановити середнє співвідношення між довжиною поворотів і довжиною маршрутів, так що, маючи дані про швидкість автомобілів на поворотах і дані про швидкість на прямих ділянках (ці швидкості для обох типів підсилювачів однакові), можна було обчислити середню технічну швидкість автомобілів у типових кар'єрних умовах. Для автомобілів із пневмопідсилювачем вона дорівнює 21,5 км/год, а для автомобілів із гідропідсилювачем 21,9 км/год. Збільшення середньої швидкості пояснюється тим, що на поворотах автомобіль із гідропідсилювачем можна швидше повернути на заданий кут, ніж автомобіль із пневмопідсилювачем.
Обробка та аналіз статистичних даних щодо відмов автомобілів полягали у визначенні щільності розподілу відмов, встановленні середньої кількості відмов з кермового управління та часу, необхідного для їх усунення.
Проаналізовано також обсяг робіт при ТО-2. Встановлено, що трудомісткість ТО-2 для автомобіля з гідропідсилювачем суттєво зменшувалася. За цими даними розраховувався коефіцієнт технічної готовності парку та продуктивність автомобіля.
Продуктивність автомобіля призаміні пневмопідсилювача гідропідсилювачем підвищується на 8,5%, а собівартість одиниці транспортної роботи знижується на 2,3%.