Скоропортам» – спецвагон, а не особливі умови.
Перевозити вантажі, що швидко псуються, залізницею завжди було вигідно, зручно і дешево. Однак останніми роками залізничники все частіше стикаються з тим, що в даному сегменті перевезень клієнти віддають перевагу іншим видам транспорту, зокрема автомобільному. І якщо раніше при перевезеннях скоропортів на відстань понад 300 кілометрів автомобілі не використовувалися, зараз ця практика стає все більш поширеною. Причина цього – зношеність парку спеціалізованих вагонів, високі тарифи на залізничні перевезення, незадовільне регулювання цього сегменту ринку тощо.
Часто сьогодні продукти харчування везуть в універсальному вагоні "на особливих умовах". І хоча немає жодних гарантій, що до споживача доїде товар належної якості, перевозити таким чином вантажі, що швидко псуються, набагато дешевше. Втім, багато відправників вантажу готові платити високу ціну за перевезення в спеціальних вагонах-рефрижераторах, але як виявилося, більша їх частина зроблена ще в минулому столітті і застаріла, а нових вагонів практично не закуповується.
Обережно! особливі умови ...
Перевезення вантажів «на особливих умовах», тобто в універсальних вагонах, як виявилося, одна з основних проблем сьогоднішніх перевезень вантажів, що швидко псуються. Незважаючи на те, що спеціалізованих вагонів вистачає, компанії продовжують возити вантажі у звичайних складах.
Причина цього – здешевлення вартості перевезення. Однак дешево – це не означає добре, оскільки такі перевезення не забезпечують належних умов зберігання щодо ЗПГ вантажів. І як наслідок – втрата, звісно, продуктами своїх споживчих якостей.
І саме про це «забувають» вантажовідправники,відправляючи в універсальних вагонах такі масові продукти, як консерви, соки, які начебто не вимагають зберігання за низьких температур. Однак при перевезенні шпрот, наприклад, у Воркуту в умовах низьких температур, продукт буде доставлений у термін, але його якість, яку зовні визначити не буде можливим, визначить тільки споживач.
"Сьогодні перевезення "на особливих умовах" суперечить українському законодавству", - вважає він.
У Мінтрансі також вважають, що особливі умови перевезень вантажів повинні застосовуватися лише у випадку, передбаченому статтею 8 Статуту залізничного транспорту, а саме, коли у правилах перевезення вантажів відсутні умови перевезення того чи іншого виду вантажу.
Однак, щоб вирішити цю проблему, мало змусити операторів перестати возити вантажі, що швидко псуються, в універсальних вагонах, потрібно дати їм альтернативу - сучасні, доступні і зручні у використанні вагони-рефрижератори. Але сьогодні їх у сегменті перевезень ЗПГ майже немає!
Кількість не означає якість
Базовими транспортними засобами для перевезень вантажів, що швидко псуються, що вимагають дотримання температурного режиму, є рефрижераторні вагони і контейнери. По суті охоплюваних відправок і технологій перевезень, що використовуються, і рефрижераторні вагони у складі 5-вагонних секцій, і рефрижераторні контейнери, що перевозяться на зчепах платформ, являють собою групові перевізні засоби.
В даний час залізничний холодотранспорт представлений трьома типами рухомого ізотермічного складу:
1) вагони з машинним охолодженням у складі 5 вагонних рефрижераторних секцій, побудовані в СРСР та НДР у 80-х роках за проектом 70-х років ХХ століття;
2) рефрижераторні контейнери з машинним охолодженням (закордонноговиробництва), що перевозяться на зчепах з фітингових платформ та службово-дизельного вагона;
3) вагони типу «термос» з автономними рефрижераторними секціями, що забезпечують термоізоляцію вантажу, побудовані в НДР у 80-х роках, або переобладнані з вантажних вагонів рефрижераторних секцій споруди 80-х років минулого століття ХХ століття.
Але стан вагонів-рефрижераторів бажає кращого. Ізотермічні вагони не виготовляються з 1993 року, а проектувалися у 70 – 80 роках минулого століття. Загалом на сьогоднішній день різними власниками на ринку перевезень використовують близько 9 тис. вагонів-термосів, які не в змозі забезпечити перевезення всього обсягу термопридатних вантажів. Щорічно списується понад 1 тис. одиниць рухомого складу з терміном експлуатації, що минув. Щоб закрити потреби ринку, необхідно на 2,5 тис. вагонів-термосів більше. Наступного року не вистачатиме вже 3,5 тис. таких вагонів.
Як розповів генеральний директор ВАТ «Рефсервіс» Павло Іванкін, парк спецвагонів старіє і вибуває з ладу і колись після закінчення терміну служби весь його доведеться утилізувати.
Після списання вагонів за терміном служби та переобладнання у вагони-термоси середній вік ізотермічних вагонів, що залишилися, в 1994 році становив близько 10 років. У 2005 році їхній середній вік підвищився до 21 року. На початку 2010-го закінчується термін служби майже всіх вагонів спорудження НДР і в 70% 5-вагонних секцій виробництва СРСР (в останні роки будівництва нормативний термін служби ізотермічних вагонів було скорочено до 25 років). Практично у 2010 році в ізотермічному парку вагонів залишиться 1196 вагонів-термосів та 2500 вантажних вагонів-секцій, всього 3646 вантажних вагонів, що у 2,7 разу менше парку вагонів, що перебували в експлуатації у 2003 році.року.
Така ситуація, очевидно, і призводить до збільшення випадків порушення умов перевезення ЗПГ.
«Цю проблему можна вирішити лише шляхом розробки нових видів рухомого складу. Те, що існуючих вагонів на ринку достатньо, не може бути втішним. Ми чудово усвідомлюємо, що застарілий і зношений вагон – це хороший спосіб відлякати клієнта від перевезення залізницею», – вважає гендиректор «Рефсервісу».
Щоб хоч частково вирішити цю проблему, П. Іванкін пропонує запровадити обов'язкову сертифікацію, періодичний огляд стану різних вагонів на предмет їх відповідності до технічних характеристик.
Другим варіантом вирішення проблеми можуть стати перевезення у контейнерах-рефрижераторах. Крупнотоннажні та термос-контейнери – гарна заміна вагонів, і в майбутньому контейнерні перевезення можуть використовуватись як альтернатива або додаткова послуга для перевезення продуктів харчування. Проте закуповувати їх треба за кордоном, що є досить дорогим.
Контейнер зручний: його легко перевантажити з одного виду транспорту на інший, проте щодо контейнерів є деякі обмеження. Справа в тому, що проста логістика багатьох великих відправників вантажів орієнтована на обробку вагона, а не контейнера. Крім того, у багатьох відправників вантажу та вантажоодержувачів немає можливості обладнати контейнерний термінал навантаження-вивантаження, що призводить до відсутності зацікавленості до переходу на контейнери.
Де взяти вагони?
Рефрижераторні та ізотермічні вагони раніше проводились у НДР на заводі «Дессау», а також у СРСР на Брянському машинобудівному заводі. Але понад 20 років нові вагони цих підприємств не випускалися. Дефіцит рефрижераторних вагонів та вагонів-термосів існуєі повністю ліквідований не може у зв'язку з відсутністю нового рухомого складу.
Наразі вагони закуповуються за кордоном. Нові імпортні вагони коштують сьогодні від 130 до 170 тис. євро. Такі ціни роблять покупку невигідною з погляду термінів окупності вагона, які становлять близько 25 років.
Перевізники виходять із цієї ситуації за допомогою закупівлі за кордоном вживаного спеціалізованого рухомого складу, вартість якого значно нижча. Очевидно, що при використанні таких рефвагонів і контейнерів значно зростає ризик псування продуктів, що транспортуються. Але власників це не бентежить, для них важливіше, що такий рухомий склад окупається набагато швидше.
В Україні сьогодні виробництвом термос-вагонів займається компанія «Термос-Контейнер», створена 1997 року. Це найбільший в Україні виробник. Проте закуповувати вітчизняні вагони не набагато вигідніше.
За словами першого віце-президента ВАТ «РЖД» Вадима Морозова, з урахуванням фактичних цін на новий універсальний рухомий склад, що випускається в Україні, цін на імпортні комплектуючі (дизель-генераторне, холодильно-нагрівальне обладнання та системи управління), ймовірна ціна нового рухомого складу становитиме близько 6,6 млн рублів для автономного рефрижераторного вагона і близько 5,1 млн рублів за фітингову платформу.
У цьому випадку загальна сума інвестицій в оновлення парку рухомого складу для перевезень заморожених та охолоджених вантажів становитиме близько 16 млрд. рублів у цінах 2009 року.
Втім, проблема спецвагонів стосується сьогодні не тільки вантажів, що швидко псуються. В інших сегментах перевезень схожа ситуація. Наприклад, багато залізниць продовжують перевозити вугілля в універсальних напіввагонах, але існують хопериз донним розвантаженням, які мають збільшену вантажопідйомність та забезпечують скорочення витрат на розвантаження.
Такі вантажі, як ліс та пиломатеріали, вантажать на платформи за допомогою навантажувачів збоку. Щоб запобігти вигину хребтової балки, необхідно посилювати раму та кінцеві елементи з відповідним збільшенням маси вагона. Конструкція вагона-платформи з центральною балкою іноземного виробництва відрізняється простотою та меншою масою.
Вагони для перевезення цементу часто служать як склад на колесах, що не сприяє високій ефективності їх використання. До того ж характеристики цементу такі, що вагони мають короткий термін служби, як правило, від 10 до 15 років. Це викликає необхідність у вагоні простої конструкції, але недорогим у виконанні.
Проте спецвагони дороги та далеко не всі оператори можуть дозволити собі купити вагон нової конструкції. Це обертається тим, що те саме вугілля, метали, щебінь, ліс контейнери возять у напіввагонах, звичайних критих вагонах, на платформах, звідси порушення технології та перевезень, і перевантаження вантажів, а як наслідок численні пошкодження вагонів, збільшення часу на вантажні операції, простої та скупчення вагонів у місцях вивантаження, що негативно позначається в цілому на транспортному процесі.
Тим часом питання будівництва спецвагонів вивчається слабо і фактично не просувається, мабуть, доти, поки «смажений півень» економіки не виконає свою місію…