Справжні авіаносці
Історія світових війн
1917 став роком появи першого справжнього авіаносця. До цього часу вже було добре відомо, що колісний літак має перевагу перед гідролітаком, особливо в боях проти цепелінів. Тому виникла проблема — як витягти літак подалі в море. Ратленд, який тепер мав звання командира ланки, керував роботами з оснащення кораблів Гранд Фліта літаками. Його було призначено командиром бойової авіаційної частини гідроавіаносця «Манксмен». Спочатку Ратленд зумів переконати своїх пілотів, що безпечніше літати літаками, а не гідролітаками. Використовуючи роликову злітну палубу «Манксмена», призначену для старту гідролітаків, Ратленд зумів підняти в повітря біплан Сопвіч «Тат» після розбігу лише 20 футів. «Кампеніа» та «Манксмен» на той час теж отримали на озброєння ці винищувачі. Але флоту вимагалося набагато більше винищувачів, і потрібні були кораблі, які могли діяти разом із швидкохідними лінкорами та лінійними крейсерами. Технічний комітет, який вивчав це питання, здивувався, коли Ратленд заявив, що може стартувати з крейсера при розгоні всього 15 футів, адже більшості пілотів був потрібний розбіг 35—45 футів, щоб злетіти з «Кампенії» або «Манксмена». Легкому крейсеру Ярмут було наказано стати на верф в Розайте для встановлення злітної платформи. Старший артилерист корабля капітан-лейтенант К.Г.Б. Говен зробив креслення платформи після того, як Ратленд переконав його, що винищувач може злетіти з майданчика завдовжки менше 45 футів.
З "Ярмута" Ратленд злетів на винищувачі Сопвіч "Тат" при розгоні менше 20 футів. Інший пілот зумів повторити це досягнення, хоч і дуже побоювався невдачі. Потім випробування було продовжено на борту"Манксмена". Усі пілоти злітали, використовуючи не більше третини з 60 футів польотної палуби.
Після цього командування флоту наказало встановити 20-фт злітні платформи з винищувачами на всіх крейсерах, які могли підняти додаткове навантаження.
Всію та польотними платформами було обладнано 22 легкі крейсери. Однак командувач Гранд Фліт відмовився встановлювати злітні платформи на лінкорах і лінійних крейсерах через необхідність розгортати корабель проти вітру для зльоту літака. Він вважав, що такий маневр неприйнятний для корабля, що йде на зближення з ворогом. Ратленд, який тепер був призначений командиром бойової авіаційної частини гермафродіта «Ф'юрієса», спрямував усі свої зусилля на вирішення цієї проблеми. Вирішили встановити платформу на вежі головного калібру і розгортати проти сумарного повітряного потоку, утвореного рухом корабля і вітром, лише цю саму вежу.
Першим кораблем, який можна назвати справжнім авіаносцем, став ЄВК «Ф'юрієс». Незабаром після початку Першої Світової війни адмірал сер Джон Фішер, Перший Морський Лорд, наказав побудувати 3 легкі лінійні крейсери — «Глорієс», «Корейджес» і «Ф'юрієс». Вони були закладені у 1915 році. Кораблі були озброєні важкими знаряддями, але їхнє бронювання було надто слабким. Крейсера мали мінімальне осадження, яке дозволяло їм діяти у відносно мілководному Балтійському морі. Стандартний англійський лінійний крейсер мав осідання 30-34 фути, кораблі Фішера сиділи всього на 25-26 футів.
На півбаці «Ф'юрієса» замість жахливої гарматної вежі було збудовано ангар. Його дах утворив похилу політну палубу довжиною 228 футів і шириною 50 футів, придатну для зльоту двомісних. Позаду польотної палуби на крейсерізнаходилися звичайний місток, щогла та труби лінійного крейсера, а на кормі стояла величезна 456-мм зброя.
Спочатку «Ф'юрієс» мав авіагрупу з 4 гідролітаків та 6 колісних машин. Гідравлічний ліфт піднімав літаки з ангарної палуби на польотну, яку точніше було б назвати злітною. Так як корабель не був пристосований для посадки літаків, їм після старту доводилося повертатись на найближчу берегову базу або сідати на воду. Для колісних літаків це було надто небезпечним заняттям.
Данінг летів уздовж правого борту корабля. Коли він пройшов місток, то різко поклав літак на крило, опинився над польотною палубою і вимкнув мотор. Щойно літак торкнувся підлоги, матроси схопили його за відтяжки, прикріплені до машини, і змусили зупинитися. Це була перша в світі посадка на корабель, що рухався.
Літак було пошкоджено. Сам Даннінг не постраждав і негайно зайняв місце у кабіні іншого літака, готового до зльоту. Він підвівся у повітря і зробив коло для заходу на посадку. Коли Сопвіч «Тат» проходив над палубою, Даннінг замахав рукою, щоб матроси не зупиняли цей. Він не був задоволений заходом і хотів повторити його ще раз. Однак, коли пілот знову запустив мотор, літак різко втратив швидкість. Матроси кинулися до літака, щоб схопити його за відтяжки, але запізнилися. «Тато» впав за борт і впав у море. "Ф'юрієсу" знадобилося 20 хвилин, щоб розвернутися і спустити шлюпку. Розбитий «Тат» залишався на плаву завдяки повітряній камері у хвості, але Даннінг зник. Можливо, він знепритомнів, його викинуло з кабіни, і він потонув.
Для забезпечення польотів на «Ф'юрієсі» було споруджено 2 руліжні доріжки навколо труби та надбудови. Після посадки літак слід помістити на спеціальну тему лежання і перекотитиуперед на злітну палубу. Для гальмування літаків використовувалися мішки з піском і натягнутими між ними тросами, на зразок тих, що використовував Елі. Захоплювати троси передбачалося спеціальним гаком, встановленим під черевом літака. Крім того, літак мали гальмувати маленькі V-подібні гаки, встановлені на шасі літака. Вони мали захоплювати поздовжні троси над палубою. Передбачалося, що такі пристрої зупинять літак раніше, ніж він досягне бар'єру з манільських канатів, спорудженого наприкінці посадкової палуби.
Всі ці гальмівні пристрої працювали нормально, поки випробування проводилися на березі. Однак на кораблі їхня надійність викликала багато нарікань. Коли у 1925 році від них довелося відмовитись, заміни цій системі не знайшлося. Декілька років авіаносці Королівського Флоту при посадці літаків покладалися тільки на сильний зустрічний вітер, малу посадкову швидкість і мистецтво пілотів.
Однак лише 1 літак із кожної ланки зумів повернутися до «Ф'юрієсу». Але навіть їм довелося сідати на воду, оскільки конструкція корабля не дозволяла садити літаки на палубу. 4 з 7 пілотів зуміли дістатися Данії. Через великі втрати в літаках Адміралтейство висловилося проти подальших атак за участю «Ф'юрієса». Решту війни він використовувався як база спостережних аеростатів.
Для експерименту було обрано баржу завдовжки 40 футів. На ній спорудили «польотну палубу» та спеціальні пристрої, щоб утримувати літак на місці, доки пілот не запустить мотор на повну потужність. На палубі баржі було вирізано канавки, в яких ковзали спеціальні лижі, встановлені на літаку. Цей пристрій утримував літак на палубі в бурхливу погоду. На палубу баржі був занурений біплан «Кемел», і 40футовий "авіаносець" вийшов у море. Коли есмінець набрав швидкість, Семсон вліз у кабіну літака та запустив мотор». Механік, що прив'язався до баржі линем, щоб не злетіти у воду, перевірив пропелер. Мотор винищувача одразу запрацював. Коли Семсон прогрів двигун, сигнальник прапорцями передав на есмінець наказ тримати швидкість 31 вузол.
Семсон дав газ, і «Кемел» рвонувся на своєму прив'язі, потім пілот віддав кріплення, і літак звільнився. За мить винищувач піднявся у повітря. Точніше, майже підвівся.
Ледве біплан відірвався від палуби, як різко клюнув носом. Можливо, лижі, залишаючи свої прорізи, зачепилися за поперечки. Літак впав у воду перед баржею. Баржа накрила його, і літак разом із пілотом поринув у воду. Семсон врятувався з машини. Його вивудили з води, мокрого та засмученого, але й решті він був «олл райт».
Фотографії, зроблені з есмінця, показали, що саме сталося. Політну палубу було перероблено, щоб перебувати в горизонтальному положенні, коли баржа задере ніс на великій швидкості. Хвостові напрямні були перероблені так, щоб підняти хвіст літака і тримати його в такому положенні перші 4 фути розбігу. Замість лиж на літаку було знову встановлено колеса. Як пілот-випробувач для другого зльоту був обраний суб-лейтенант ланки Стюарт Каплі.
Коли літак натягнув свою прив'язь, молодий пілот віддав кріплення, підняв літак у повітря і одразу ж дав кермо вліво, щоб не врізатися в есмінець або не опинитися під баржею у разі невдачі. Але все пройшло гладко. «Кемел» піднявся в повітря так само легко, ніби стартував із довгої злітної смуги на суші. Каллі покружляв над есмінцем, похитав крилами і попрямував до берега.
Рано вранці наступного дня біля голландського узбережжяторпедні катери були спущені на воду. 3 гідролітака, які кораблі тягли через все Північне море, не змогли злетіти через сильну брилю. Зате 3 гідролітака, що перелетіли через Ла-Манш, з'явилися над ескадрою точно вчасно. Майже одразу після прибуття один із пілотів помітив над собою німецький цепелін. Гідролітаки не могли піднятися на висоту 22000 футів — максимальну висоту дій німецьких дирижаблів — тому вони й не намагалися піти на перехоплення. Ескадра повернула до моря. Командир сподівався, що німці підуть за ним, і німці вчинили саме так.
Цепелін L-53 заманили подалі від його бази у відкрите море. "Рідаут" набрав швидкість, і о 8.41 Каллі злетів після розбігу всього 5 футів. Цепелін помітив зліт «Кемела» з баржі, але це не схвилювало німців, тому що дирижабль міг підніматися вище та швидше, ніж будь-який англійський літак. Майже годину винищувач набирав висоту і кружляв, намагаючись знайти німця. Коли "Кемел" набрав висоту 14000 футів, він почав погано слухатися керма. На висоті 17 000 футів почав кашляти мотор. На висоті 18000 футів Каллі прорвався крізь шар хмар і в сонячному сяйві побачив німецький дирижабль за 200 футів над собою. Взявши ручку управління на себе, Каллі буквально поставив винищувач на попа, щоб його ніс дивився прямо на дирижабль. Потім пілот натиснув на гашетки двох кулеметів. Один із них заклинило після 7 пострілів, але інший «Льюїс» обрушив на цепелін шквал куль.
Через кілька секунд язики полум'я вирвалися з оболонки дирижабля, і L-53 вибухнув. Ще через кілька хвилин обвуглений металевий каркас звалився в море. З екіпажу дирижабля врятувався лише 1 людина, яка вистрибнула з парашутом з висоти 19000 футів, поставивши рекорд для свого часу.
Але тепер і перед молодим пілотом винищувачавиникли деякі проблеми. Коли він припинив вогонь, літак втратив керування і увійшов у штопор. "Кемел" пролетів 2000 футів, перш ніж Каллі зумів відновити керування машиною. Паливо було закінчено, а англійської ескадри Каллі не бачив ніде. Він направив літак до: голландського берега. Вдалині з'явилися кілька рибальських човнів, і пілот вирішив сісти на воду поряд з ними. У міру наближення «рибальські човни» стрімко росли у розмірах, доки Каллі не переконався у своїй помилці. То були есмінці! А невдовзі з'явилися і крейсера. тієї самої ескадри, з якою він вийшов у море. Каллі посадив літак на воду, і шлюпки з "Рідаута" підібрала його. Спеціальний крин, сконструйований Самсоном, підняв із води винищувач. За цей бій Каллі був нагороджений Орденом за визначні заслуги, який є однією з найвищих англійських нагород.
Наліт літаків «Ф'юрієса» на Тондерн та знищення лейтенантом Каллі L-53 відкрили бойовий рахунок морської авіації. Вже восени 1918 року в дію увійшли авіаносці «Вінідиктив» та «Аргус», на черзі був авіаносець «Гол».
Найважливішим було те, що 1916 року англійський уряд придбав недобудований італійський лайнер «Конте Россо» для подальшої перебудови в авіаносець із суцільною польотною палубою. Вона проходила по всій довжині корабля і не переривалася надбудовами. Корабель було закладено у 1914 році, і роботи на ньому припинилися, коли почалася війна. Він був перейменований на «Аргус» і спущений на воду наприкінці 1917 року. Його польотна палуба мала довжину 550 футів та ширину 68 футів. Водотоннажність «Аргуса» дорівнювала 14450 тонн, а довжина корпусу становила 565 футів. Щоб очистити політну палубу, штурманську рубку встановили на елеваторі, який опускався під час польотів. Дим по димоходах виводився назад івикидався за корму.
Зовнішність «Аргуса» принесла йому прізвисько «праска». На короткий час він міг дати швидкість 20,75 вузла. Втім, за цей час він встигав підняти у повітря усі свої 20 літаків. 2 елеватори піднімали літаки з ангарної палуби на польотну. Зазвичай елеватори стояли врівень з польотною палубою, але під час перших польотів кормовий елеватор ставився трохи нижче як «пастки» для літаків, що сідають. Ця яма мала перешкодити літакам зірватися з палуби. Пастка працювала надто добре. З 500 посадок 40 закінчилися розбитими літаками. Ще 90 посадок закінчились серйозними ушкодженнями. Від опущеного елеватора як «фінішера» довелося відмовитися.
"Apry з", "Гол" і "Гермес" становили перше покоління "справжніх" авіаносців. Хоча вони й з'явилися надто пізно, щоб брати участь у війні, авіаносці виявилися безцінними експериментальними та навчальними кораблями у міжвоєнний період. Вони також відіграли важливу роль у Другій світовій війні.