Статті про автомобілі Що таке впорскування палива
Розподілений або точковий (тобто коли на кожний циліндр працює своя форсунка) упорскування палива ділиться на три типи: —Одночасний, коли за один робочий цикл двигуна всі 4 форсунки відпрацьовують двічі одночасно. Діаграма роботи:
-Попарно-паралельний або груповий, коли за один робочий такт двигуна форсунки відпрацьовують парами (1-4 і 2-3) паралельно два рази за робочий такт. Діаграма роботи:
-Фазованийабо послідовний, коли за один робочий такт двигуна кожна форсунка відпрацьовує по одному разу відповідно до фази упорскування. Природно, що час уприскування у всіх системах по-різному, при цьому кількість поданого в циліндри за один робочий такт палива приблизно однакова. Діаграма роботи:
На діаграмах роботи жовтим позначений впуск, чорним - упорскування палива, блискавкою - запалювання. У системах уприскування Bosch MP7.0H використовується дещо інший алгоритм фазованого упорскування, замість звичного 1-3-4-2 паливо подається послідовно 1-2-3-4.
Сумарний час упорскування на одночасному і попарно-паралельному способі однаково, на фазованому - у два рази вище, тому що за 1 цикл одноразового і попарно-паралельного упорскування форсунка включається 2 рази, а на фазованому - 1, тому час її роботи збільшено в 2 рази.
Отже, почнемо з інформації, необхідної ЕБУ (Електронного блоку управління) для управління уприскуванням і запалюванням, т.зв. «Визначальні параметри»
Для функціонування ЕСУД не обов'язково наявність всіх датчиків. Комплектації залежать відсистеми уприскування, від норм токсичності та ін. У програмі управління є прапори комплектації, які інформують ПЗ про наявність або відсутність будь-яких датчиків. У таблиці сірим виділені основні датчики, необхідні для роботи (виключення складають системи упорскування на «класику», де не використовується датчик детонації).Датчик киснювикористовується тільки в системах з каталізатором під норми токсичності Євро-2 та Євро-3 (у Євро-3 використовується два датчики кисню (ДК) ) - до каталізатора і після нього). Датчик фази необхідний більш точного розрахунку часу упорскування в системах з фазованим упорскуванням.ДПКВслужить для загальної синхронізації системи, розрахунку оборотів двигуна та положення КВ у певні моменти часу. ДПКВ – полярний датчик. При неправильному включенні двигун заводиться не буде. При аварії датчика робота системи неможлива. Це єдиний «життєво важливий» в системі датчик, при якому рух автомобіля неможливо. Аварії всіх інших датчиків дозволяють своїм ходом дістатися автосервісу.ДМРВслужить для розрахунку циклового наповнення циліндрів. Вимірюється масовий витрата повітря, який потім перераховується програмою в циліндрове циклове наповнення. При аварії датчика його показання ігноруються, розрахунок йде за аварійними таблицями.ДОТІЖслужить для визначення корекції паливоподачі та запалювання за температурою та управління електровентилятором. При аварії датчика його показання ігноруються, температура береться з таблиці залежно від часу роботи двигуна. Увага! Сигнал ДТЗ подається тільки на ЕБУ, для індикації на панелі використовується інший датчик.ДПДЗслужить для розрахунку фактора навантаження на двигун і його зміни в залежності від кута відкриття ДЗ, оборотів двигуна і циклового наповнення.Датчик детонаціїслужить контролю за детонацією. При виявленні останньої ЕБУ включає алгоритм гасіння детонації, оперативно коригуючи УОЗ. У перших ЕСУД застосовувався резонансний ДД, що прийшов із системи GM. Зараз повсюдно використовуються широкосмугові ДД.Напруга бортової мережіавтомобіля - по ньому визначається ступінь корекції роботи електромагнітних клапанів форсунок і часу накопичення в модулі запалювання (МОЗ).Датчик швидкостіавтомобіля використовується при розрахунках блокування/відновлення паливоподачі при русі. Цей сигнал також подається на приладову панель для розрахунку пробігу. 6000 сигналів з ДС приблизно відповідають 1 км. пробігу автомобіля.Датчик фазислужить для точної синхронізації за часом уприскування в системах з фазованим (послідовним) уприскуванням. При аварії чи відсутність датчика система переходить на попарно — паралельну (групову) систему подачі палива. Запит навключення кондиціонераслужить для інформації ЕБУ про те, що необхідно підготувати двигун до включення кондиціонера (поява навантаження на двигун) — змінити обороти ХХ та принцип регулювання ХХ.Датчик нерівної дороги(раніше застосовується досить рідко, зараз все частіше, у зв'язку з введенням норм токсичності Євро-3) служить для оцінки рівня вібрацій автомобіля при детектуванні перепусток займання, з його допомогою оцінюється правильність роботи запалювання (служить для оцінки рівня вібрацій автомобіля. Це необхідно для правильної роботисистеми детектування перепусток займання, щоб визначити причину нерівномірності.)
ІІ. Виконавчі механізми
За результатами опитування визначених у програмі датчиків, програма ЕБУ здійснює управління виконавчими механізмами (ІМ).
Форсунка— прецензійний електромагнітний (зустрічаються п'єзоелектричні) клапан з нормованою продуктивністю. Служить для впорскування обчисленого для цього режиму руху кількості палива.Бензонасоспризначений для нагнітання палива в паливну рампу. Тиск у паливній рампі підтримується вакуумно-механічним регулятором тиску. У деяких системах регулятор тиску палива (РДТ) поєднаний з бензонасосом. Справний бензонасос без регулювання (з перетиснутою оберненою) має створювати в магістралі тиск не менше 5 атм. Робочий тиск на ХХ має бути близько 2,2-2,4 атм, на ХХ зі знятим вакуумом - 3 атм. Бензонасос, суміщений з РДТ, використовується в системах з беззливною рампою - 3,8 атм.Модуль запалювання— електронний пристрій керування іскроутворенням. Містить у собі два незалежних канали для підпалу суміші в 1-4 і 2-3 циліндрах. Тобто реалізується принцип «холостий іскри». В останніх модифікаціях низковольтні елементи МОЗ поміщені в ЕБУ, а для отримання високої напруги використовуються або виносна двоканальна котушка запалювання, або котушки запалення безпосередньо на свічці.Регулятор холостого ходуслужить (разом з УОЗ - регулюванням) для підтримки заданих оборотів ХХ. Представляє особливий прецизійний кроковий двигун, що регулює обвідний канал повітря в корпусі дросельної заслінки, для забезпечення двигуна повітрям, необхідним для підтримки ХХ (7-12 кг./год) при закритій дросельній заслінці.Вентилятор системи охолодженняуправляється ЕБУ за сигналами ДТОЖ. Різниця між включенням/вимиканням зазвичай 4-5 грд.С.Сигнал на тахометрвидається на приладову панель для індикації поточних оборотів двигуна.Сигнал витрати паливавидається на маршрутний комп'ютер — 16000 імпульсів на 1 розрахунковий літр витраченого палива. Дані ці приблизні т.к розраховуються вони на основі сумарного часу відкриття форсунок з урахуванням деякого емпіричного коефіцієнта, який необхідний для компенсації похибок вимірювання, викликаних роботою форсунок у неліній ділянці діапазону, асинхронною паливоподачею та іншими факторами. Як показує практика, сигнал витрати палива більше - менше відповідає істині на системах з ДК.Адсорбер, він же СУПБє елементом замкнутого ланцюга рециркуляції парів бензину. Нормами Євро-2 не передбачено контакт вентиляції бензобака з атмосферою, пари бензину мають збиратися (адсорбуватися) і при продуванні посилатися в циліндри на допалювання. Ууправління муфтою кондиціонераслужить для вмикання кондиціонера після обробки сигналу на запит вмикання кондиціонера, тобто коли система готова до цього.
ІІІ. Електронний блок керування
ЕБУ (електронний блок управління)- по суті спеціалізований мікрокомп'ютер, обробний дані, що надходять з датчиків та за певним алгоритмом керуючий виконавчими механізмами. Сама програма зберігається в мікросхемі ПЗУ, англійська назва мікросхеми- CHIP (чіп), звідси і пішла назва ЧІП-ТЮНІНГ, тобто зміна програми управління двигуном. Вміст «чіпа» - зазвичай ділиться на дві функціональні частини - власне програма, що здійснює обробку даних і математичні розрахунки і блок калібрувань. Калібрування - набір (масив) фіксованих даних (змінних) для роботи програми управління. Самчіп-тюнінгділиться, відповідно два напрями: рекалібрування змінних програми та на зміну алгоритмів обробки калібрування. Часто ці напрями змішуються, але мета у них одна - поліпшення експлуатаційних характеристик керованого двигуна. Слід мати на увазі, що для правильної роботи будь-якої програми потрібна наявність повністю справних датчиків та ІМ. Тюнінгові прошивки, як правило, точніше налаштовані але і більше вибагливі до стану датчиків і ІМ. При «затюніванні» несправності можна отримати прямо протилежний очікуваний ефект. Тому будь-який чіп-тюнінг повинен проводитися на повністю продіагностованому авто, до якого немає жодних зауважень. Найбільш «правильний», але найскладніший і найдорожчий чіп-тюнінг - це налаштування програми на конкретне авто і конкретного водія.
Останні розробки в галузі систем управління двигуном - це нові контролери Bosch MP7.0H та Bosch M7.9.7. На відміну від попередніх систем, тут використовується так звана 'моментна' математична модель двигуна, такі системи набагато складніше калібруються і більш 'капризні' в у разі зміни фізичних 3>параметрів двигуна (робочий об'єм, геометрія, впуск-випуск). В останньому випадку потрібно калібрування самої матмоделі (яка включає кілька сотень калібрування), що практично неможливо без спеціального обладнання та методик. Незважаючи на це можна стверджувати, що нині дані системи успішно піддаються чіп-тюнінгу.